Die Herren aus dem EMW Forum tun es ebenso wie die Leute aus dem AWO-Forum......Tunen um den Rost vom alten Eisen zu blasen.
Ich spiele nun auch schon seit einer Ewigkeit mit dem Gedanken aus meiner BK noch etwas mehr Leistung zu holen.
Dafür gibts auch mehrere Gründe.
1. Ich bin jung und Alles was schnelle ist klingt verlockend. Gut hätte ich mir vielleicht keine BK zulegen sollen......
2. Ich fahre zu 80% mit Beiwagen und der ist auch nicht immer leer.
3. Und letztens. Ich fahre mit dem Bock auch einige KM im Jahr.
Nun meine Frage. Wer hat denn schon Erfahrung mit dem schneller Machen. Auf der Forums Seite befindet sich ja auch die Anleitung zum Umbau auf Rennsport-Einsatz. Dort wird auch detailliert beschrieben wo Material weg muß.
Im oft zitierten Buch "Besser Machen" von Hertweck steht ja auch einiges zum Zweitakter und dessen "Optimierung" drin...
Nun wäre es schön, wenn sich einer melden würde, der einen kennt, der einen kennt der es schon mal gemacht hat.
Ihr sollt mich aber nicht falsch verstehen. Ich will nicht das meine BK 150 und mehr rennt. Ich will auch keine Zylinder von der ES draufsatteln. Ich will mich erset einmal nur informieren was geht. Was Ihr vielleicht selber probiert habt und wovon man die Finger lassen sollte.
Grüße
Christoph
PIMP my BK
Moderator: Ulrich
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Ich hatte schon mal mit Kutt darüber eine Diskussion !
hier der link: viewtopic.php?t=887
Ich könnte mir gut vorstellen das es machbar wäre noch zusätzlich 2 Überströmer rein zufräsen. den Einlass zu vergrößern etc..
Halt wie man es bei der Simson macht.. Aber es würden große Probleme auftreten.. Beim Moped muss man gleich das Resoband ändern im Auspuff, Luftfilter optimieren.. HD anpassen, Vergaser Einlass vergrößern..
Ich finde das es echt ne heidenarbeit wäre bei der BK und würde sich bestimmt nicht lohnen..
hier der link: viewtopic.php?t=887
Ich könnte mir gut vorstellen das es machbar wäre noch zusätzlich 2 Überströmer rein zufräsen. den Einlass zu vergrößern etc..
Halt wie man es bei der Simson macht.. Aber es würden große Probleme auftreten.. Beim Moped muss man gleich das Resoband ändern im Auspuff, Luftfilter optimieren.. HD anpassen, Vergaser Einlass vergrößern..
Ich finde das es echt ne heidenarbeit wäre bei der BK und würde sich bestimmt nicht lohnen..
Ein weitläufiger Bekannter von mir besitzt anderthalb der sieben gebauten Enduro-BK. Die fahrbereite war auch mit einem entsprechenden "Sportkardan" ausgerüstet. Er hat ihn wieder rausgebaut, weil ihm als erfahrenen Endurofahrer die Endgeschwindigkeit von etwa 140 km/h in Verbindung mit dem Fahrwerk der BK einfach Angst bereitete. Er meinte, das Gefährt wäre vom Fahrwerk nicht für die Geschwindigkeiten ausgelegt und die Maschine faktisch nicht beherrschbar gewesen. Also, überleg Dir, ob es die arbeit wert ist, wenn man es am Ende nciht bewegen kann.
Jens
Jens
Danke, dass Sie mich gelesen haben. Sie haben eine kleine Signatur sehr glücklich gemacht.
Hallo und Danke für die Kommentare.
Mein Ziel wäre es mit dem Beiwagen auf der Geraden auch einmal 100 fahren zu können. Und vielleicht auch einmal einen LKW auf der Bundestrasse zu überholen ohne dafür einen halben Kilometer zu benötigen.
Privra:
Ich gehen davon aus, dass dein Bekannter eine BK besitzt die ähnlich der Anleitung hier im Forum modifiziert wurde. Wenn das Ergebnis dieser Anleitung wirklich derartige Erfolge garantiert würde ich das "austesten".
Mein Ziel wäre es mit dem Beiwagen auf der Geraden auch einmal 100 fahren zu können. Und vielleicht auch einmal einen LKW auf der Bundestrasse zu überholen ohne dafür einen halben Kilometer zu benötigen.
Privra:
Ich gehen davon aus, dass dein Bekannter eine BK besitzt die ähnlich der Anleitung hier im Forum modifiziert wurde. Wenn das Ergebnis dieser Anleitung wirklich derartige Erfolge garantiert würde ich das "austesten".
Hallo Hans,
nein, er hat tatsächlich die originalen Modelle, die werksseitig im Geländesport eingesetzt wurden. Da ist von anderen Vergasern, über andere Getriebeabstimmungen (?), Kardanübersetzungen, Auspuffanlage etc. fast alles anders als bei den Serienmaschinen.
Jens
nein, er hat tatsächlich die originalen Modelle, die werksseitig im Geländesport eingesetzt wurden. Da ist von anderen Vergasern, über andere Getriebeabstimmungen (?), Kardanübersetzungen, Auspuffanlage etc. fast alles anders als bei den Serienmaschinen.
Jens
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@Pivra:
Bist Du sicher, daß von der Geländesport-BK nur 7 Stück gebaut wurden?
Liest man in Manfred Woll's "IFA/MZ-Renngeschichte", hatten die Straßen-Rennfahrer Fügner, Degner, Musiol usw. auch Geländesport-BK's als Trainigsmaschinen zur Vorbereitung auf die Rennen. Selbst Walter Kaaden hatte eine mit der er in der Ausweisklasse fuhr.
Dann wären ja für die Geländesport-Fahrer keine mehr übrig gewesen, oder?
Bist Du sicher, daß von der Geländesport-BK nur 7 Stück gebaut wurden?
Liest man in Manfred Woll's "IFA/MZ-Renngeschichte", hatten die Straßen-Rennfahrer Fügner, Degner, Musiol usw. auch Geländesport-BK's als Trainigsmaschinen zur Vorbereitung auf die Rennen. Selbst Walter Kaaden hatte eine mit der er in der Ausweisklasse fuhr.
Dann wären ja für die Geländesport-Fahrer keine mehr übrig gewesen, oder?
Hallo Marcus,
nein, ich bin mir nicht sicher. Ich habe seine Aussagen weitergegeben, der Mann weiss eigentlich, wovon er redet. Ergänzend (es ging hier eigentlich um ein anderes Thema) hat er aber imemr angefügt, dass man an den AMschinen ständig gebaut und Teile auch an anderen Maschinen getestet hat. Es gibt wohl im Ergebnis mehr Teile/Motoren usw als für die sieben Maschinen (auch aus den Versuchsstadien heraus), aber wohl offiziell nur sieben Geländesportmaschinen.
Wirklich ernsthaft habe ich mich damit aber nicht beschäftigt, mir hat sich nur die Zahl "sieben" und sein Bericht der Unfahrbarkeit seiner Maschine mit Renngetriebeübersetzung und Rennkardan im Alltag eingebrannt.
Jens
nein, ich bin mir nicht sicher. Ich habe seine Aussagen weitergegeben, der Mann weiss eigentlich, wovon er redet. Ergänzend (es ging hier eigentlich um ein anderes Thema) hat er aber imemr angefügt, dass man an den AMschinen ständig gebaut und Teile auch an anderen Maschinen getestet hat. Es gibt wohl im Ergebnis mehr Teile/Motoren usw als für die sieben Maschinen (auch aus den Versuchsstadien heraus), aber wohl offiziell nur sieben Geländesportmaschinen.
Wirklich ernsthaft habe ich mich damit aber nicht beschäftigt, mir hat sich nur die Zahl "sieben" und sein Bericht der Unfahrbarkeit seiner Maschine mit Renngetriebeübersetzung und Rennkardan im Alltag eingebrannt.
Jens
Danke, dass Sie mich gelesen haben. Sie haben eine kleine Signatur sehr glücklich gemacht.
Allein am normalen Motor ist da noch einiges optimierbar, ohne am Arbeitsprinzip selbst viel zu ändern. Nachdem ich ja unsere BK neu "verzylindert" hab, hab ich es mir natürlich nicht nehmen lassen, ein klein wenig dran zu feilen. Endeffekt ist Hauptdüse etwas über 105/110 und 110 km/h Spitze auf der Geraden, ohne Rückenwind und mir als 1,83 langen Kerl drauf. LKW überholen ist kein Thema mehr da kam noch einiges an Durchzug hinzu. Topspeed ist ja nicht alles. *find*
Das Teil fuhr vorher mit Mühe 95 km/h, und an überholen war nicht zu denken, wenn man nicht grad zum Horizont blicken konnte.
Ich hab gemacht:
Die Übergänge der Überströmer zwischen Zylinder und Gehäuse angepasst, da gabs arge Absätze. Auch die Dichtung hätte im Kanal gestanden. Die wurde gleich selbst geschnippelt und angepasst. Dremel mit Schleifkernen macht sich hier gut.
Die Überströmer selbst hab ich grob von den Gusspickeln befreit und versucht, etwas runder hinzukriegen. Da so ein Gusszylinder aber sehr hartnäckig ist, hab ich nur ersteres wirklich gemacht. Da dort aber teils ziemliche Huckel drin sitzen, lohnt sich das schon. Besonders den Übergang in den Zylinder kann man etwas strömungsgünstiger gestalten.
Dremel mit bewegl. Welle und Hartmetallfräser und kleinen Schleifkernen leistet hier gute Dienste.
Die Einlass-/Auslasskanäle glattgeschliffen. Nicht poliert, nur von Gussoberfläche befreit. Dabei gleich die Aluwinkel zu den Vergasern (samt Pertinaxteil) angepasst und diese auch glattgeschliffen. Die haben aber ganz gut gepasst. Krümmer hab ich auch angeschraubt und geguckt, aber da kann man nicht viel machen.
Hier sind kleine Fächerschleifer (15 mm glaub ich *grübel*) fürn Dremel ideal.
Hab dann die Zylinder draufgebaut (Dichtung nicht vergassen, das macht einen Müh in der Höhe aus) und geschaut, was man an den Kolben nachfeilen kann, damit die den vollen Querschnitt freigeben. Da war aber nicht viel zu machen. Das ist original schon ziemlich gut angepasst.
Dann musste ich noch einen Deckel planen, weil der ne Ecke auf der Dichtfläche hatte. Habs gleich mit beiden gemacht. Viel Material kam da aber nicht runter. Vielleicht ist die Verdichtung jetzt 0,1 - 0,2 höher.
Müsste ich mal auslitern.
Nimmt man eine exakt plane Platte, spannt feines Sandpapier (hab 1200er genommen) drauf und schleift mit gleichmässigem Druck solange , bis die Dichtfläche einheitlich grau ist. Dann Lineal auflegen und die Stützecken kontrollieren, ggf. etwas nachfeilen. Lichtspalt dürfte reichen.
Bei allen Fräsereien unbedingt drauf achten, nicht die Löcher selbst grösser zu machen, jedenfalls nicht in der Höhe! Sonst ändert man Steuerzeiten, die man besser (vorerst) so lässt wie sie sind. Hab das alles gemacht, BEVOR ich die Zylinder zu Fischer zum ausschleifen gegeben hab. Da ist es dann nicht so tragisch, wenn man im Zylinder man abrutscht und ne Schmarre in die Lauffläche macht. Da sollte man wirklich höllisch aufpassen!
Höllisch aufpassen dann auch bei der Probefahrt. Das ergibt eine völlig andere Vergasereinstellung! Trotz hochgestellten Nadeln wollte der Zylinder nach ein paar km mit den neuen Zylindern festgehen.
Nach vielen, vielen Probefahrten und immer wieder anderen Düsen und Nadelstellungen bin ich jetzt bei ca. 105/110 (ich messe den Durchfluss, ist sicherer *find*) angelangt und Nadelstellung 2/3 von oben, bei 7 Kerben.
Was man ohne Riesenaufwand noch machen könnte:
Die Überströmer zumindest annähernd rund fräsen. Das gibt einiges an Durchlass. Ist aber ohne Profigerät eine elende Arbeit und dauert ewig. Das reizt mich aber definitiv noch.
Die Zylinderköpfe so weit abplanen, bis sie den gleichen Durchmesser wie die Zylinder haben. Die Brennräume sind original einiges grösser, was hässliche Klopfnester ergibt. Den erforderlichen Abstand zwischen Kolben und Quetschkante und die Verdichtung passt man dann mit einer Zwischenplatte an. Kupfer dürfte sich gut machen, Alu ist etwas zu weich bei hohen Temperaturen, oder?
Verdichtung kann man dann auch gleich anpassen. Würde da anfangs so 8,5:1 anpeilen. Das passiert bei mir aber erst, wenn ich 2 Ersatzköpfe hab.
Etwas grössere Vergaser wären auch interessant. Allerdings dürfte sich die Suche schwierig gestalten, was da genau reinpasst, um noch die Starterklappe hochziehen zu können. Evt. eine andere Klappe bauen, die man vor den Luftfilter schiebt, statt vor die Vergaser. Dazu muss das Gehäuse dann allerdings schon ziemlich dicht sein (Benzinschlauchöffnung z.B.).
Das hätte den Vorteil, dass man speziell dem linken Vergaser einen Ansaugtrichter spendieren könnte, der die Luft etwas weiter entfernt vom anderen Vergaser ansaugt, damit sich beide nicht gegenseitig stören. Vielleicht auch ein bissel nach oben geneigt (der Trichter), da dort mehr Raum für die Luft zum einströmen vorhanden ist. Das würde nochmal einen Müh mehr Füllung bedeuten.
Hier werd ich mich noch betätigen. Das ist ne Sache, die nicht dauerhaft verändert wird und leicht rückbaubar ist.
Bei besseren Strömungverhältnissen und Füllungen der Kurbelkammer könnte man jetzt auch wieder über einen leichte Verbeiterung der Kanäle im Zylinder denken, um die Füllung dort zu verbessern.
Das ist aber dann wieder eine Sache, die man probieren müsste, auf gut Glück eben.
Am Ende könnte man noch - wenn man bereit ist, den Motor auseinanderzubauen - gucken, wo man in der Kurbelkammer Platz einsparen kann. Den dann mit (benzinfestem!) Schaumstoff oder Kork ausfüllen. Beim Reinlinsen durch die Zylinderöffnungen,als die Zylinder ab waren, hab ich da einiges entdeckt, was man optimieren könnte.
Das fällt bei mir aber unter die Sparte "Ersatzmotorspielerei".
Der hier bleibt zusammen, weil er so schon gut läuft und dicht ist.
Ich hoffe, ich konnte einen kleinen Denkanstoss geben. Möglichkeiten gibts da viele, die meisten laufen aufs probieren hinaus, andere sind immer gut, aber eben nicht einfach zu machen.
Von nichts kommt nichts, also ran da!
Gruss
Daniel
Das Teil fuhr vorher mit Mühe 95 km/h, und an überholen war nicht zu denken, wenn man nicht grad zum Horizont blicken konnte.
Ich hab gemacht:
Die Übergänge der Überströmer zwischen Zylinder und Gehäuse angepasst, da gabs arge Absätze. Auch die Dichtung hätte im Kanal gestanden. Die wurde gleich selbst geschnippelt und angepasst. Dremel mit Schleifkernen macht sich hier gut.
Die Überströmer selbst hab ich grob von den Gusspickeln befreit und versucht, etwas runder hinzukriegen. Da so ein Gusszylinder aber sehr hartnäckig ist, hab ich nur ersteres wirklich gemacht. Da dort aber teils ziemliche Huckel drin sitzen, lohnt sich das schon. Besonders den Übergang in den Zylinder kann man etwas strömungsgünstiger gestalten.
Dremel mit bewegl. Welle und Hartmetallfräser und kleinen Schleifkernen leistet hier gute Dienste.
Die Einlass-/Auslasskanäle glattgeschliffen. Nicht poliert, nur von Gussoberfläche befreit. Dabei gleich die Aluwinkel zu den Vergasern (samt Pertinaxteil) angepasst und diese auch glattgeschliffen. Die haben aber ganz gut gepasst. Krümmer hab ich auch angeschraubt und geguckt, aber da kann man nicht viel machen.
Hier sind kleine Fächerschleifer (15 mm glaub ich *grübel*) fürn Dremel ideal.
Hab dann die Zylinder draufgebaut (Dichtung nicht vergassen, das macht einen Müh in der Höhe aus) und geschaut, was man an den Kolben nachfeilen kann, damit die den vollen Querschnitt freigeben. Da war aber nicht viel zu machen. Das ist original schon ziemlich gut angepasst.
Dann musste ich noch einen Deckel planen, weil der ne Ecke auf der Dichtfläche hatte. Habs gleich mit beiden gemacht. Viel Material kam da aber nicht runter. Vielleicht ist die Verdichtung jetzt 0,1 - 0,2 höher.
Müsste ich mal auslitern.
Nimmt man eine exakt plane Platte, spannt feines Sandpapier (hab 1200er genommen) drauf und schleift mit gleichmässigem Druck solange , bis die Dichtfläche einheitlich grau ist. Dann Lineal auflegen und die Stützecken kontrollieren, ggf. etwas nachfeilen. Lichtspalt dürfte reichen.
Bei allen Fräsereien unbedingt drauf achten, nicht die Löcher selbst grösser zu machen, jedenfalls nicht in der Höhe! Sonst ändert man Steuerzeiten, die man besser (vorerst) so lässt wie sie sind. Hab das alles gemacht, BEVOR ich die Zylinder zu Fischer zum ausschleifen gegeben hab. Da ist es dann nicht so tragisch, wenn man im Zylinder man abrutscht und ne Schmarre in die Lauffläche macht. Da sollte man wirklich höllisch aufpassen!
Höllisch aufpassen dann auch bei der Probefahrt. Das ergibt eine völlig andere Vergasereinstellung! Trotz hochgestellten Nadeln wollte der Zylinder nach ein paar km mit den neuen Zylindern festgehen.
Nach vielen, vielen Probefahrten und immer wieder anderen Düsen und Nadelstellungen bin ich jetzt bei ca. 105/110 (ich messe den Durchfluss, ist sicherer *find*) angelangt und Nadelstellung 2/3 von oben, bei 7 Kerben.
Was man ohne Riesenaufwand noch machen könnte:
Die Überströmer zumindest annähernd rund fräsen. Das gibt einiges an Durchlass. Ist aber ohne Profigerät eine elende Arbeit und dauert ewig. Das reizt mich aber definitiv noch.
Die Zylinderköpfe so weit abplanen, bis sie den gleichen Durchmesser wie die Zylinder haben. Die Brennräume sind original einiges grösser, was hässliche Klopfnester ergibt. Den erforderlichen Abstand zwischen Kolben und Quetschkante und die Verdichtung passt man dann mit einer Zwischenplatte an. Kupfer dürfte sich gut machen, Alu ist etwas zu weich bei hohen Temperaturen, oder?
Verdichtung kann man dann auch gleich anpassen. Würde da anfangs so 8,5:1 anpeilen. Das passiert bei mir aber erst, wenn ich 2 Ersatzköpfe hab.
Etwas grössere Vergaser wären auch interessant. Allerdings dürfte sich die Suche schwierig gestalten, was da genau reinpasst, um noch die Starterklappe hochziehen zu können. Evt. eine andere Klappe bauen, die man vor den Luftfilter schiebt, statt vor die Vergaser. Dazu muss das Gehäuse dann allerdings schon ziemlich dicht sein (Benzinschlauchöffnung z.B.).
Das hätte den Vorteil, dass man speziell dem linken Vergaser einen Ansaugtrichter spendieren könnte, der die Luft etwas weiter entfernt vom anderen Vergaser ansaugt, damit sich beide nicht gegenseitig stören. Vielleicht auch ein bissel nach oben geneigt (der Trichter), da dort mehr Raum für die Luft zum einströmen vorhanden ist. Das würde nochmal einen Müh mehr Füllung bedeuten.
Hier werd ich mich noch betätigen. Das ist ne Sache, die nicht dauerhaft verändert wird und leicht rückbaubar ist.
Bei besseren Strömungverhältnissen und Füllungen der Kurbelkammer könnte man jetzt auch wieder über einen leichte Verbeiterung der Kanäle im Zylinder denken, um die Füllung dort zu verbessern.
Das ist aber dann wieder eine Sache, die man probieren müsste, auf gut Glück eben.
Am Ende könnte man noch - wenn man bereit ist, den Motor auseinanderzubauen - gucken, wo man in der Kurbelkammer Platz einsparen kann. Den dann mit (benzinfestem!) Schaumstoff oder Kork ausfüllen. Beim Reinlinsen durch die Zylinderöffnungen,als die Zylinder ab waren, hab ich da einiges entdeckt, was man optimieren könnte.
Das fällt bei mir aber unter die Sparte "Ersatzmotorspielerei".
Der hier bleibt zusammen, weil er so schon gut läuft und dicht ist.
Ich hoffe, ich konnte einen kleinen Denkanstoss geben. Möglichkeiten gibts da viele, die meisten laufen aufs probieren hinaus, andere sind immer gut, aber eben nicht einfach zu machen.
Von nichts kommt nichts, also ran da!
Gruss
Daniel
Unsinn, die hat vier Takte - auf jeder Seite zwei!
Hallo,
an der Stelle will ich mal von meinem Zündungs-Projekt berichten, was ich seit letztem Jahr betreibe...
Ich habe eine elektronische Zündung mit Hallgeber und Mikrocontroller gebaut und fahre die schon seit einigen hundert Kilometern erfolgreich probe.
Ausgelöst wird mit IGBT (spezieller Transistor), alles 6V und originale Spulen bleiben natürlich drin!
Ich habe darüber die Möglichkeit, die Zündverstellkurve nach meinen Wünschen anzupassen. Ich beginne bei 0° v. OT bei kleinen Drehzahlen, steige dann auf einem bauchigen Ast hoch und ende bei 23 bis 25° v. OT. (je nach Auslegung). Eine Schließwinkelregelung garantiert mir immer volle Bestromung der Spule, auch bei hohen Drehzahlen.
Im Endeffekt habe ich enorm an Drehmoment gewonnen, die Kiste zieht mit SW-Kardan im 3. Gang satt an die 90 km/h ran. Den vierten hatte ich auch schon am Berg (!) und mit meinen beladenen BMW-Koffern hinten dran (große Ausfahrt) bei 105 km/h. Darüberhinaus wirds dürftig, der Kardan ist dann meines Erachtens einfach zu kurz.
Fazit: Auch wenn alles andere Original bleibt, ist über die Zündung jede Menge Potential drin!
Gruß,
Daniel
an der Stelle will ich mal von meinem Zündungs-Projekt berichten, was ich seit letztem Jahr betreibe...
Ich habe eine elektronische Zündung mit Hallgeber und Mikrocontroller gebaut und fahre die schon seit einigen hundert Kilometern erfolgreich probe.
Ausgelöst wird mit IGBT (spezieller Transistor), alles 6V und originale Spulen bleiben natürlich drin!
Ich habe darüber die Möglichkeit, die Zündverstellkurve nach meinen Wünschen anzupassen. Ich beginne bei 0° v. OT bei kleinen Drehzahlen, steige dann auf einem bauchigen Ast hoch und ende bei 23 bis 25° v. OT. (je nach Auslegung). Eine Schließwinkelregelung garantiert mir immer volle Bestromung der Spule, auch bei hohen Drehzahlen.
Im Endeffekt habe ich enorm an Drehmoment gewonnen, die Kiste zieht mit SW-Kardan im 3. Gang satt an die 90 km/h ran. Den vierten hatte ich auch schon am Berg (!) und mit meinen beladenen BMW-Koffern hinten dran (große Ausfahrt
) bei 105 km/h. Darüberhinaus wirds dürftig, der Kardan ist dann meines Erachtens einfach zu kurz.Fazit: Auch wenn alles andere Original bleibt, ist über die Zündung jede Menge Potential drin!
Gruß,
Daniel
Zuletzt geändert von ddomes am 9. Aug 2008, 17:45, insgesamt 2-mal geändert.
Jap, über die Zündung ist auch ne Menge zu holen. Zusammen mit dem normalen mechanischen Bearbeiten bringt das eine Menge Punkte.
Leider bin ich in Sachen Elektronik basteln ne Nulpe, daher fällt das leider flach.
Ich fage mal ganz vorsichtig - würdest du sowas nochmal bauen wollen und verkaufen?
Leider bin ich in Sachen Elektronik basteln ne Nulpe, daher fällt das leider flach.
Ich fage mal ganz vorsichtig - würdest du sowas nochmal bauen wollen und verkaufen?
Unsinn, die hat vier Takte - auf jeder Seite zwei!
Kerl:
danke für deinen umfangreichen Text.
Aber eine Frage habe ich noch. Was verbrauchst du momentan?
Mit meinen Düsen (100,95) liege ich bei 6L mit Gespann und Geschwindigkeiten von 80km/h.
ddomes:
Ich zünde auch kontaktlos mit der Jawa-Anlage von MZ-B.
jedoch fehlt dieser Anlage noch die ZZP-Verstellung, die sie erst richtig teuer werden lässt. Kann man so etwas mit deiner Mikroeltrotechnik nachrüsten?
Danke Christoph
danke für deinen umfangreichen Text.
Aber eine Frage habe ich noch. Was verbrauchst du momentan?
Mit meinen Düsen (100,95) liege ich bei 6L mit Gespann und Geschwindigkeiten von 80km/h.
ddomes:
Ich zünde auch kontaktlos mit der Jawa-Anlage von MZ-B.
jedoch fehlt dieser Anlage noch die ZZP-Verstellung, die sie erst richtig teuer werden lässt. Kann man so etwas mit deiner Mikroeltrotechnik nachrüsten?
Danke Christoph
Hallo,
ja, die Zündanlage werde ich vermutlich ab Herbst in einer Kleinserie bauen. Die Tests auf meiner Maschine verliefen alle tadellos, so dass ich das ruhigen Gewissens machen kann. Die Zündanlage kommt auf einer 40x50mm Platine (schutzlackiert) und ist natürlich für 6V ausgelegt. Die originalen Spulen bleiben auch drin! Der Hallgeber kommt auf einem Messingteil, dass anstelle des Unterbrechers auf die Verstellplatte geschraubt wird.
In Verbindung mit meinem elektronischen Regler ist genügend Saft da, sinnvollerweise kombiniert man den (ebenfalls 40x50mm Platine) direkt mit der Zündungsplatine (übereinander). Kontaktiert werden beide Platinen mit 6,3mm Flachstecker. So entsteht ein sauberes sandwich, dass die elektrischen Probleme weitestgehend verbannt. Diese Kombo kommt dann an den Platz des alten Reglers direkt über der Lima. Kumpels fragen auch schon für IWL und andere MZs nach, da geht das natürlich auch, nur der Rotor muss kürzer und die Kennlinie verändert werden.
Preislich werden beide Teile (elektronischer Regler und Zündanlage komplett) bei etwa 250.-€ liegen. Keine Ramschware, ich weiß, aber eine ernste Alternative zum Komplettumbau á la MZ-B, wie ich finde.
Die Verstellelektronik mit einer vorhandenen Anlage kombinieren ist insofern schwierig, da das jeweils andere Prinzipien bei der Signalerfassung sind: Eine Anlage ohne Zündwinkelverstellung braucht nur einen Impuls, um direkt danach auszulösen. Eine zweite Markierung wg. Schließen des Primärkreises ist ggf. auch noch da, das wars dann aber. Meine Anlage erfasst für 45° KW die Drehzahl (Messbeginn bei 90° v. OT) und berechnet daraus Zündzeit und Schließzeit. Insofern wäre zumindest die meinige Mechanik (Hallplatte und Rotor) notwenig. Der Hallkreis ist auf meine Platine abgestimmt, also macht das auch Sinn, diese gleich zu verwenden. Im Endeffekt lohnt ein Nachrüsten m. E. nicht.
Gruß,
Daniel
ja, die Zündanlage werde ich vermutlich ab Herbst in einer Kleinserie bauen. Die Tests auf meiner Maschine verliefen alle tadellos, so dass ich das ruhigen Gewissens machen kann. Die Zündanlage kommt auf einer 40x50mm Platine (schutzlackiert) und ist natürlich für 6V ausgelegt. Die originalen Spulen bleiben auch drin! Der Hallgeber kommt auf einem Messingteil, dass anstelle des Unterbrechers auf die Verstellplatte geschraubt wird.
In Verbindung mit meinem elektronischen Regler ist genügend Saft da, sinnvollerweise kombiniert man den (ebenfalls 40x50mm Platine) direkt mit der Zündungsplatine (übereinander). Kontaktiert werden beide Platinen mit 6,3mm Flachstecker. So entsteht ein sauberes sandwich, dass die elektrischen Probleme weitestgehend verbannt. Diese Kombo kommt dann an den Platz des alten Reglers direkt über der Lima. Kumpels fragen auch schon für IWL und andere MZs nach, da geht das natürlich auch, nur der Rotor muss kürzer und die Kennlinie verändert werden.
Preislich werden beide Teile (elektronischer Regler und Zündanlage komplett) bei etwa 250.-€ liegen. Keine Ramschware, ich weiß, aber eine ernste Alternative zum Komplettumbau á la MZ-B, wie ich finde.
Die Verstellelektronik mit einer vorhandenen Anlage kombinieren ist insofern schwierig, da das jeweils andere Prinzipien bei der Signalerfassung sind: Eine Anlage ohne Zündwinkelverstellung braucht nur einen Impuls, um direkt danach auszulösen. Eine zweite Markierung wg. Schließen des Primärkreises ist ggf. auch noch da, das wars dann aber. Meine Anlage erfasst für 45° KW die Drehzahl (Messbeginn bei 90° v. OT) und berechnet daraus Zündzeit und Schließzeit. Insofern wäre zumindest die meinige Mechanik (Hallplatte und Rotor) notwenig. Der Hallkreis ist auf meine Platine abgestimmt, also macht das auch Sinn, diese gleich zu verwenden. Im Endeffekt lohnt ein Nachrüsten m. E. nicht.
Gruß,
Daniel
Ich weiss es ehrlich gesagt nicht genau. Da wir hier keine Gemischsäulen mehr haben (und ich den Klimpergelddingern nicht traue), mische ich alles im 5L Kanister und halte den Tank immer etwa 3/4 voll. Bei zu voll sabbert immer etwas aus dem Entlüftungsloch - lästig.hanswurst hat geschrieben:Kerl:
danke für deinen umfangreichen Text.
Aber eine Frage habe ich noch. Was verbrauchst du momentan?
Mit meinen Düsen (100,95) liege ich bei 6L mit Gespann und Geschwindigkeiten von 80km/h.
Ich meine etwas um die 6-7 Liter müssten da hinkommen. Meine Teststrecke geht immer um die 45-50km und nach 2 Fahrten kipp ich 5 Liter rein, was aber nicht ganz reicht, um den Tank so vill zu kriegen wie vorher. Ich teste das aber noch mal aus, interessiert mich ja auch.
Den Verbrauch finde ich aber in Anbetracht der Geschwindigkeiten völlig im Rahmen. Man könnte sicher im gesamten Teillastbereich noch was einsparen, mit kleinerer Düse und Düsennadel etwas tiefer, aber das hat immer auch einen Einbruch in der Elastizität zur Folge gehabt. Die Maschine dreht bis Vollgas hoch und ist vollgasfest, was mir am wichtigsten ist.
Bei Teillastfahrten um die 80 km/h ist der Verbrauch mit Sicherheit geringer. Wie gesagt, das muss ich mal genauer austesten.
Grosse Düsen bedeuten ja nicht automatisch höheren Verbrauch. Man fährt im Endeffekt mit einer anderen Gashebelstellung, also weniger Gas, um die gleiche Leistung zu erreichen, was widerum weniger Benzin bedeutet etwa den gleichen Verbrauch ergibt wie mit magerer Einstellung.
Das setzt natürlich voraus, dass die Vergasereinstellung nicht vorher schon relativ fett ist, jeder Motor reagiert da anders drauf. Deswegen halte ich nichts von Aussagen, dass ein Motor die und die Düsen braucht, und nix anderes. Die Werkstattangaben sind Richtwerte, die bei jedem Motor laufen. Das heisst aber nicht, dass sie auch für jeden Motor die besten sind. Wenn man dann noch am Motor etwas feilt, sind die originalen Düsenwerte auch ganz schnell zu mager.
Ich hoffe, das ist jetzt nicht zu konfus.
Ich bin der Meinung, einen 2-Takter kann man kaum viel zu fett einstellen, vorher beginnt er zu viertaktern.
Unsinn, die hat vier Takte - auf jeder Seite zwei!
ddomes:
Der Preis ist natürlich nicht ohne, mal schaun ob ich meinen alten Herrn überredet bekomme. Die BK gehört mir ja nicht allein.
Aber die Arbeit und das Material soll ja bezahlt sein, kriegt man schliesslich nicht geschenkt.
Ne Frage hätt ich da noch: Ist die Zündkurve ohne weiteres nachträglich verstellbar oder fest im Controller drin?
Für meine ES 250/1 würde mich das auch noch reizen.
Der Preis ist natürlich nicht ohne, mal schaun ob ich meinen alten Herrn überredet bekomme. Die BK gehört mir ja nicht allein.
Aber die Arbeit und das Material soll ja bezahlt sein, kriegt man schliesslich nicht geschenkt.
Ne Frage hätt ich da noch: Ist die Zündkurve ohne weiteres nachträglich verstellbar oder fest im Controller drin?
Für meine ES 250/1 würde mich das auch noch reizen.
Unsinn, die hat vier Takte - auf jeder Seite zwei!
Hallo Kerl,
ich habe vor, ein paar Kurven im Controller zu hinterlegen, die dann auf der Platine per jumper angewählt werden können. Sollte der Fall eintreten, dass jemandem keine Linie zusagt, kann er mir die Platine mit seinen Kennlinienwünschen auch zurücksenden und ich ändere sie dann ab. Das ganze sollte nach Möglichkeit nicht so häufig vorkommen
.
Gruß,
Daniel
ich habe vor, ein paar Kurven im Controller zu hinterlegen, die dann auf der Platine per jumper angewählt werden können. Sollte der Fall eintreten, dass jemandem keine Linie zusagt, kann er mir die Platine mit seinen Kennlinienwünschen auch zurücksenden und ich ändere sie dann ab. Das ganze sollte nach Möglichkeit nicht so häufig vorkommen
.Gruß,
Daniel
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