BK - 350 - Oldtimer - Forum

Hallo,

ende letzten jahres gings hier mal um den Umbau auf TS Lima. Ich hab ja mit meiner immer noch Probleme und der ein oder andere hier is der Meinung, die 45 Watt Lima der BK sollte es auch tu.

Ich hab also eben mal gemessen und ich werd daraus nich schlau..... Dachte erst, mein Meßgerät spinnt, aber bei stehendem Motor meß ich knapp sechs Volt an der Batterie. Ist nicht mehr die beste...

Aber bei laufenden Motor pendelt die Anzeige im dreistelligen Bereich, teilweise mit Minuszeichen vorweg (Digitales Meßgerät). Was kann das sein? Der Motor läuft ansonsten mit geladener Batterie perfekt, auch im Standgas. Springt gut an, ohne anschieben zu müssen. Aber nach etwa 30 km isses eben vorbei....

Hilfe!

Danke

Henrik

Eventuell stören die Kerzenstecker das Meßgerät. Ich hatte das auch und konnte direkt am Motor gar nicht messen.
Oldie

Hallo Henrik,
die einfachen Digitalmultimeter taugen nicht für "zappelnde" Spannungen. Trotz Gleichspannungslichtmaschine ist die Spannung nicht glatt, es gibt Spitzen, die weit über den 6V liegen. Viele Geräte führen keine ausreichende Mittelwertbildung aus und es kommt zu unsinnigen Anzeigewerten. Da Du auch von negativen Anzeigewerten sprichst, vermute ich zusätzlich noch eine Störung Deines Geräts durch wechselnde Magentfelder (Lichtmaschine, Zündung etc.).
Da hilft nur ein teures Digitalmultimeter oder das gute alte Analogmultimeter, da stimmt dann auch der Mittelwert aufgrund der mechansichen Trägheit des Messwerks.

http://www.conrad.de/ce/de/suggest/mult ... F.ASTPCCP8

Grüße
Daniel

Aha! Das fing schon an mit dem anschließen des Masse-Meßkabels. Kann ja normal nich sein. Danke erstmal, ich werde weiter berichten!

Bei 20°C muß eine voll geladene Batterie ohne Belastung 6,2- 6,3V haben, wenn nicht, ist nachzuladen. Messungen bei leerer Batterie werden durch den ziemlich großen Ladestrom unbekannter Größe verfälscht. Aber Vorsicht, beim Laden finden in der Batterie noch weitere Reaktionen statt, die erst nach ca. 30 Minuten abgeklungen sind, also mit dem erneuten Messen etwas warten.
Normalerweise sind aber die Spannungsschwankungen an einer Batterie infolge deren sehr geringen Innenwiderstands minimal und auch ein Digi zeigt da richtig an. Zur Ursachenforschung erst mal im Leerlauf probieren, wenn da die Messung funktioniert, scheidet die Zündung als Fehlerquelle wahrscheinlich aus, denn der Generator ist voll erregt (Regler schaltet nicht, kann also nicht stören), liefert aber noch keinen Strom, Spannung unter 6V ist normal. Dann langsam!! Gas geben, bis Rückstromschalter schließt --> Spannung sprigt auf >6V. Wenn dann bei weiterer Drehzahlerhöhung der Zirkus anfängt, tippe ich auf den Widerstand am Regler (da ist doch hoffentlich einer!). Wenn der fehlt oder kaputt ist, entstehen an der parallel liegenden Erregerspule ganz kräftige Spannungsspitzen, die natürlich das Digi durcheinander bringen und über kurz oder lang Deinen Regler killen. Es können auch springende Kohlenbürsten (läuft die Kurbelwelle rund?) oder anderswo wackelnde Kontakte (Sicherung) sein.
Die Größe der Spitzen (nicht jedoch der Batteriespannung) kann man übrigens messen, wenn man auf AC schaltet. Auch kann ein Widerstand von 1 kOhm in Reihe und ein Kondensator parallel zum Meßgerät helfen (RC-Glied, Tiefpaß).
Viel Erfolg!
mfg, Chr.

So, habe vorhin folgendes gemessen.

Im Standgas:

Ohne Licht 6,2
Mit Licht 5.9


Halbgas:

Ohne Licht 7,2
Mit Licht etwa 6,5


Und fast Vollgas:

Mit Licht 7,2

Und nun???

wo genau hast Du gemessen, also wo war Plus und wo Minus vom Meßgerät angeschlossen?
Die Spannungen sind eigentlich (soweit ich das aus der Entfernung einschätzen kann) ok, wenn dann trotzdem die Batterie nicht geladen wird, müssen die Strompfade überprüft werden, dann ist irgendwo ein zu hoher Widerstand auf den langen und verschlungenen Wegen vom Generator zur Batterie...
Was da alles vorkommen kann, möchte ich mal kurz an einem anderen Beispiel erklären: Mini, Bj 1992, Lucas-Elektrik (die Firma heißt nicht umsonst "Prince of Darkness"), immer wieder Probleme mit leerer Batterie, obwohl bei laufendem Motor 14V anlagen. Am Armaturenbrett (plus am Zündschloß, Minus am Heizungszug), aber nicht an der Batterie im Kofferraum, trotz fingerdicker Kabel. Kontrolle Masseband - Schrauben fest. Zuerst habe ich dann ein neues Masseband an anderer Stelle eingebaut, damit ging es ein halbes Jahr.
Jetzt gab es manchmal beim Anfahren ein Knacken, und bei Demontage zeigte sich, daß an der Motoraufhängung in dem darin befindlichen Gummigelenk mittendrin eine Schraube gebrochen war, die war aber außen festgegammelt, so daß sie sich schwer drehen ließ, als wäre sie fest, obwohl sich nur noch der Kopf mit Schaft drehte. Dort war auch das Masseband festgeschraubt, und die paar Milliohm Übergangswiderstand haben gereicht, den Ladestrom auf geringe Werte zu begrenzen. Der Heizungszug hatte natürlich guten Kontakt zum Motor, war aber nicht geeignet, einen ausreichenden Ladestrom zu führen.
Nach erneut leerer Batterie und neuer Suche fand ich dann einen zweiten Fehler, es war an der in die Karosserie eingeschweißte Mutter für das Minuskabel das Blech ringsum weggerostet, was aber wegen des großen Kabelschuhs nicht sichtbar war. Auch hier habe ich mehrfach nachgezogen, das ging 3 Tage, dann s.o. Erst nach Abschrauben und Schweißen war das wieder ok.
Will damit sagen, man muß akribisch den Strompfad vom Generator bis zur Batterie (und zwar Plus und Minus (Masse)) checken. Also z.B. von D+ (am Generator) bis zur Kl. 51 am Regler, dann von dort zum Zünschloß, dann von dort zum Sicherungshalter usw., es dürfen immer nur wenige Millivolt abfallen. Ebenso von der Masse bis zum Minuspol der Batterie.
Abgesehen vom ersten Stück kann man sich die Arbeit vereinfachen, wenn man mit einem Batterieladegerät oder besser noch mit einem Labornetzteil einen konstanten Strom (>1A) einspeist, da muß der Motor nicht laufen. Das muß aber an der Minus-Kohle der Lima und Kl. 51 am Regler (+) angeschlossen sein, so daß der Strompfad derselbe ist. Noch ein Hinweis: Viele Kontakte sind an der BK mit verlöteten Kabelschuhen ausgeführt. Früher wurde viel mit aggressiven Flußmitteln gearbeitet (Lötfett, Lötwasser), Reste davon können mit der Zeit erhebliche Korrosion hervorrufen. Wenn Du das erneuerst, mit Kolophonium arbeiten, wenn die Kabel schon so vergammelt sind, das das nicht geht, Kabel erneuern, nicht alte Fehler wiederholen.
Auch traue ich den alten Masseverbindungen nicht, die ja bei der BK originalerweise nur über die Verschraubungen zwischen Motor und Rahmen erfolgen, und wie windig die sind (besonders hinten am Getriebe), darüber können BK-Fahrer ja auch ein Lied singen. Bei meiner war dort ein seitliches Spiel von 5mm! Elektrischer Kontakt? bestenfalls sporadisch.
Auch ist z.B. bei vielen Maschinen in der Masseleitung der Batterie eine Sicherung. Die ist aus elektrischer Sicht völliger Unfug, aber eine schöne Fehlerquelle. Diese Leitung sollte mit ausreichendem Querschnitt (min. 2,5 mm2) auf kürzestem Weg an das Motorgehäuse geführt werden, z.B. unten an eine der M8-Verschraubungen zwischen Motor und Getriebe (da kann man sie auch schön verstecken), zusätzlich eine ebensolche Verbindung zum Rahmen (der dort blank gemacht werden muß!). Nicht an der Mutter M5, die so verlockend hinten am Getriebe sitzt, da kann es pasieren, daß Du die nicht wieder festbekommst, weil die Schraube vom Schaltarretierhebel innen mitdreht...
Mehr Hinweise kann ich Dir auf diesem Wege nicht geben. Aber im Juni bin ich mal in Deiner Nähe, wenn es bis dahin nicht funzt, kriegen wir das schon hin...

Gemessen habe ich mit Pluskabel des Meßgeräts an der Batterie, Masse am ersten Steckverbinder. Etwa 10 cm Kabellänge zur Batterie.

Kabelbaum ist von mir komplett neu gemacht worden. Ausreichender Querschnitt meiner Meinung nach. Gut, daß Massekabel zum Motor muß ich mir nochmal ansehen. Sicherung wie beim Original platziert. Jeder Verbraucher hat eine eigene Masseleitung bekommen. Alles verlötete Kabelschuhe.

Danke erstmal!

Henrik

dann bleiben eigentlich nur das Stück Massekabel (die 10 cm) und die Pole der Batterie. Auch dort besteht ja eine ziemliche Korrosionsgefahr.
Ansonsten kann nur die Batterie kaputt sein, wobei mir so ein Defekt (kalt geht sie, warm nicht mehr) noch nie vorgekommen ist.

Hallo,
von mir noch der Hinweis für alle elektrischen Schraubverbindungen Zahnscheiben zu verwenden. Die meisten Restaurierer unterschätzen die Dicke der heutigen Lackschichten. Sie sind nicht mit der damaligen Nitrolacken zu vergleichen. Deshalb ist es unbedingt notwendig die elektrische Verbindungen mit einem Durchgangsprüfer zu kontrollieren um eine sichere elektrische Leitfähigkeit zu gewährleisten. Strom sucht sich immer den Weg des geringsten Widerstandes und so kann es auch zu seltsamstenen Erscheinungen kommen wie z.B. Blinken über Kreuz.
Gruß Oldisegler

Grundsätzlich ist das richtig, aber die Leitungen und Kontakte haben Widerstände im Milliohm-Bereich, das kann man mit keinem Multimeter messen. Da muß man schon (am besten mit einem Labor-Stromversorgungsgerät) mal von Kl 51 am Regler und D- an der Lima 1A oder mehr einspeisen und den Spannungsabfall messen, er sollte auf dem gesamten Strompfad größenordnungsmäßig 100mV - 200mV (entspricht 100 - 200 Milliohm) nicht übersteigen (das kann man mit jedem Multimeter messen). So als Erfahrungswert hat jede Klemme, jeder Kontakt, jedes Kabel usw. ca. 5 mOhm (also 0,005 Ohm), mit zunehmendem Alter könnnen es auch mal 10 werden, noch mehr ist aber nicht in Ordnung...
Übrigens kann auch das Zündschloß eine Quelle großen Übels sein, das hat zwar mit der Batterieladung nichts zu tun, aber mit der Zündung. Wenn dort mehr als ca. 1V wegen gammeliger Kontakte abfallen, kann die Zündung schon mal ausfallen (ist mir an der ETS schon passiert, und die ist noch nicht mal 40 Jahre alt). Die Ladekontrolle (die ja parallel zu dem Schalter zwischen D+ (Kl. 30) und Kl. 15 liegt) zeigt das nicht an, die glimmt erst bei ca. 2...3V, was aber durchaus auch mal in einer alten Elektrik auftreten kann.

Hallo,

ich habe mich nirgends auf den Rahmen oder Schutzbleche als Masse verlassen, jeder "Verbraucher" hat ein extra Massekabel.

Wie kann ich den das Zündschloß testen? Ist seit über 50 jahren unberührt...

Danke
Der Henrik

Den Spannungsabfall Kl.15 gegen Kl.30 messen (dabei ruhig mal ein- und ausschalten). Wie ich schon früher mal gepostet habe, bei definiertem Strom den ganzen Strompfad Stück für Stück verfolgen, also Zündung ein, kontrollieren, daß der Unterbrecher geschlossen ist (dann fließen bei voller Batterie ca. 7 - 8A, allerdings nur, wenn die Strompfade ok. sind), und dann (hier) angefangen bei der Batterie (Pluspol) zum Sicherungsbrett (Klemmbrett), dann über das Klemmbrett, dann von dort zum Zündschloß Kl.30 (Kabel müßte rot oder rot/grün sein), weiter von dort zum Zündschloß Kl. 15 (müßte schwarz oder schwarz/blau sein, ist meines Wissens an den Schmalseiten jeweils der Kontakt in der Mitte, wo auch die Außenkontakte der Becherlampen drangehen, die sind mit einem weiteren Kabel verbunden), dann von dort zum Verbindungspunkt am Generator unten Mitte und dann von dort zu den Zündspulen. Nach meiner Erfahrung ist es ok, wenn bei jeder dieser Teilmessungen maximal 0,1 bis 0,2V abfallen, je weniger, desto besser. d.h, daß direkt an den Zündspulen (Kl.1-Unterbrecher- gegen Kl.15) als Minimum so zwischen 4,5 und 5V anliegen muß. Auch über den Unterbrecher darf es nicht mehr sein als die genannten 0,1 ... 0,2V.
Wenn es irdendwo deutlich mehr sind (außer natürlich an den Zündspulen selber, dort kann es gar nicht genug sein!) oder die Spannung während der Messung deutlich ansteigt, Ursache suchen und beseitigen. Am Zündschloß kann es neben Korrosion auch eine erlahmte Federzunge (die den Kontaktstift hineindrückt) sein, daher ruhig ein paar mal schalten.
Noch ein Hinweis: Sowohl die Zündspulen als auch ein (vermuteter) Defekt werden bei dieser Messung schnell richtig warm, also schon vorher alle Meßpunkte freilegen und zusehen, daß man in max. 1 Minute alles gemessen hat, sonst kann es schmoren, von der Batterie-Entladung ganz zu schweigen.