Kurbelwellenschäden zum x-ten Mal.

[BK-Fahrer]

Liebe Bk-Freunde,
unser BK-Stammtisch bedrängt mich nochmal zum o.a. Thema Stellung zu nehmen.
Es gibt ja unter "Biete" die Diskussion "Kupplung rauscht". Aber da gehört es ja nicht hin.
Hatte ja bereits früher zum o.a. Thema etwas zu sagen.
Ich wohne im Dreiländereck Deutschland-Holland-Belgien und da gibt es einen BK-Stammtisch mit 8 BK-Fahrern. 2 x D, 3 x NL und 3 x B.
Alle diese Motore waren im Frühjahr überholungsreif und da haben wir Nägel mit Köpfen gemacht und alle gleichzeitig repariert nach der schon früher beschriebenen NVA-Methode.
Eine ist danach schon über 8000 km gelaufen und der Besitzer ist immernoch happy.
Alle 8 Motore hatten den gleichen Reparaturgrund: KW nach vorne gewandert, Lager NJ 2205 zerstört und deutliche Reibspuren am Rotor und Stator der Lichtmaschine.
Der Kugellagerinnenring vom 6305 war aufgeweitet, der KW-Sitz von diesem Lager war verschlissen und ebenfalls auch die Wellscheibe.
Dieser Schaden, so mein früherer Beitrag, trat im harten Geländeeinsatz bereits nach 500 km auf.
Ursache ist das zu schwache Lager 6305, welches durch die oszillierenden Massen sich aufweitet und dann die KW durch den Kuppelvorgang nach vorne wandert. Die Wellscheibe kann dieses nicht verhindern, wie folgend beschrieben wird.
Das Lager 6305 können wir nicht ändern, aber durch den Wegfall der Wellscheibe und Hinzufügen einer angepaßten Distanzbuchse kann die Betriebsdauer wesentlich verlängert werden.
Dazu wird die KW mit angebauter Kupplungsscheibe im ausgebautem Zustand vermessen.
Ich habe vorher noch ein altes Lager 6305 aufgeschoben. Muß aber nicht sein, anstatt kann man auch die Lagerbreite von 17 mm hinzurechnen.
Bei 4 KW betrug das Maß zwischen Lager und Kupplung 3,7 mm.
Bei 2 KW war es 3,5 mm und bei 2 KW war es 3,4 mm.
Die Wellscheibe beträgt im ungespanntem Zustand 3,5 mm und im gespanntem 1,5 mm.
D.h. bei 6 KW war die Wellscheibe gar nicht eingedrückt und bei 2 KW nur 0,2 mm.
Damit konnten die KW in 4 Fällen um 2,2 mm nach vorne wandern und bei den anderen um 2,0 bzw. 1,9 mm.
Die Wellscheibe ist eine ganz schlechte Lösung für die Funktion, aber einfach für die Serie.
Die angepaßte Distanzbuchse war aus Sicherheitsgründen 0,2 mm kürzer als das Maß zwischen Lager und Kupplung. In o.a. Fällen also 4 x 3,5, 2 x 3,3 und 2 x 3,2 mm.
Ich habe diese Scheiben gehärtet.
Alle 8 KW mußten am Lagersitz 6305 aufgechromt werden. Außerdem wurden 2 Gehäuselagersitze ausgebuchst. Ich halte nichts von Loctite bei Lagersitzen mit starken oszillierenden Massen.
Auch ich plädiere für das vordere Lager NJ 2205 wegen der axialen zusätzlichen Sicherheit.
Ich habe schon Motorgehäuse gesehen, die wegen NU 2205 zerstört waren.
Ich habe grundsätzlich C3-Lager verwendet wegen der Fluchtungsfehler der Lagersitze und der damit verbundenen Lagerschwergängigkeit.

Alles mal wieder sehr lang geworden, werde mich bessern.

Gruß vom BK-Fahrer, der gerade von einer 2 tägigen Oldtimerveranstaltung von Schloß Augustusburg kommt mit wunderbaren Straßen im Erzgebirge. Anschließend noch eine Besichtigung im Museum von Schloß Wildeck (sehenswert die DKW-Motorräder von Rasmussen) und im Restwerk von DKW/MZ unter Führung von Harald Sturm.

[tedbundy]

ich bin auf den gedanken gekommen mit der buchse aber im kupplung rauscht wird ja nicht geantwortet und alle die ich kennen haben gesagt ich bin doof soweas zu versuchen schön das es doch klappt

[BK-Fahrer]

Liebe BK-Freunde,

ich habe viele persönliche Mails bekommen, für die ich mich bedanke und daraus ersehe, dass da noch viel Bedarf für Hilfe besteht.
Viele Einsender verstanden alles und wollten das Lager 6305 durch ein anderes mit höherer zulässiger Belastung ersetzen, so wie wir es damals in der NVA-Motorsportkompanie getan haben.
Trotz langer Überlegung weiß ich es heute nicht mehr genau wie wir es gemacht haben.
Auf jeden Fall wurde das Gehäuse bzw. die Dichtkappe auf der Kupplungsseite geändert, um ein anderes Lager einzubauen. Es kann ein Doppelrillenlager gewesen sein mit Änderungen, die einen Bastler überfordern.
Bei unseren BK-G Motorrädern war aber auch die Belastung wesentlich höher. Nicht nur durch den Gelände- und Motocross Einsatz, sondern duch Änderungen am Motor.
Die Verdichtung lag bei mindestens 9 : 1 und wurde verbotenerweise mit hochoktanigem Flugzeugbenzin erreicht. Und auch die Kanäle waren jenseits der Serie, genau wie bei den MZ-Leuten. Solange es Motorsport gibt wird gemogelt.
Ich bin vorsichtig geworden mit technischen Ratschlägen. So hatte ich neulich einem BK-Besitzer erklärt, wie er statt der Wellscheibe eine angepaßte Scheibe, die 0,2 mm kürzer sein muß als der gemessene Wert zwischen Lager und K-Scheibe, montieren soll.
Er besuchte mich einige Tage später und zeigte mir wütend die abgescherte Paßfeder der K-Scheibe.Beim Nachmessen merkte ich, das diese Scheibe nicht um 0,2 mm kürzer sondern länger war und somit die K-Scheibe nicht richtig auf dem Konus saß.
Der Mann war Fliesenleger und konnte den Nonius der Schiebelehre nicht richtg ablesen.
Ich wundere mich oft mit welchem Mut oder Leichtfertigkeit manche Leute Reparaturarbeiten durchführen, die eigentlich eine spezielle Berufsausbildung erfordert.

Ich bin sicher, dass ein richtig fachgerecht reparierter BK-Motor mindestens 25 000 km im Normalbetrieb hält.
Aber dazu muß alles korrekt und das richtige Werkzeug vorhanden sein.
Eine KW wird nicht raus und reingeschlagen, sondern mit einem Werkzeug raus und reingezogen.
Wenn eine KW bzw. das Gehäuse Unter bzw. Übermaß haben und trotzdem wieder verwendet werden, ist der Schrott schon programmiert. Da nutzen auch neue Lager nichts. Und Loctite hat bei Kurbelwellenlagern mit hohen Temperaturen und ungleichförmigen Belastungen nichts zu suchen. Es sei denn, man will "Sie ab und zu nur mal laufen hören.
Natürlich freuen sich Laien, wenn die KW so schön leicht reingeht, sozusagen im Schiebesitz, wo eigentlich Press-Sitz sein soll.

Bei allen 8 Motoren wurden FAG bzw. SKF Lager verwendet.
Das Lager 6305-C3 (SKF-Explorer) hatte Stahlkäfig und die zul. dyn./stat.Belastung war 23,4/11,6 KN. Der Preis war ca. 15 €
Das Lager NJ 2205-C3/EM1 hatte Messingkäfig und 34,1/34 KN. Der Preis ist ca. 75 €.
Kunsstoffkäfige gehen höchstens bis 120 Grad Celsius und sind für einen Motor ungeeignet.
Der KW-Sitz für 6305 bekommt die Passung k6 und für NJ 2205 die Passung m6.
Das Leichtmetall-Motorgehäuse bekommt die Passung P6.
Das sind alles sehr stramme Passungen mit 0,02 bis 0,03 mm Aufmaß, aber üblich im KFZ-Wesen bei KW mit hohen Stößen und ungleichförmiger Belastung.
Und alles geht nur mit Einziehwerkzeug, sonst Murx.
Ich bin überzeugt, dass die manchmal kurze Lebensdauer der BK-Kurbelwellen ausschließlich mit nicht fachgerechter Reparatur zu begründen ist.
Wir haben schon damals eine 15 mm Bohrung ins Gehäuse nahe der K-Scheibe gemacht als Schauloch für die Zündeinstellung und OT-Markierung auf der K-Scheibe. Verschlossen wird es mit dem bekannten Gummistopfen fürs Getriebe.
Wer Fertigungshilfe benötigt wende sich bitte an Dieter Heyne. Der fertigt Euch die angepaßten Scheiben zwischen 6305 und K-Scheibe. Entweder selber "korrekt" messen, oder alles zum D. Heyne schicken.
Wer den Nonius nicht beherrscht greift zur Digital-Schiebelehre. Aber vorher auf Null kalibrieren.

Alles wieder viel zu lang geworden. Versuche mich zu bessern.

Gruß vom BK-Fahrer Henning.

[oldisegler]

Hallo BK -Fahrer,
ich halte die Federscheibe für keine so schlechte Lösung wenn alles richtig passt. Wenn man die Schwungmasse montiert kann man eigentlich schon merken ob die Federscheibe anliegt bzw. drückt. Selbst wenn der Konus der Kurbelwelle sehr gut trägt, sollte sich die Schwungmasse beim aufdrücken durch die Federscheibe vom alleine wieder lösen. In diesen Fall ist auch ausreichen Druck vorhanden. Außerdem bin ich der Meinung das eine Federscheibe den Abstand immer wieder herstellt und damit immer anliegt, wenn sie denn funktioniert.. Eine feste Scheibe hat immer Luft da sonst ja der Konus nicht tragen kann. Allerdings ist natürlich die Auflagefläche bei einer Federscheibe sehr gering. Ein vorheriges Ausmessen der Komponenten ist auf alle Fälle sinnvoll.
Viele Grüße Odisegler

[bujatronic]

Das meiste ist völlig richtig, aber ich möchte folgendes hinzufügen:
LOCTITE® 620 hat eine Temperaturbeständigkeit bis 200°C, das wird an den Kurbelwellenlagern mit Sicherheit nicht erreicht (außer sie sterben). FAG garantiert für normale Lager die Maßstabilität nur bis 150°C! Meine Erfahrung und die meines Kurbelwellen-Spezialisten (der Mann war in den 80ern Meister der KW-Fertigung von MZ) lassen an der Eignung von Loctite keinen Zweifel. Außerdem gleicht das "weiche" Einbauen der Lager automatisch mögliche Fluchtfehler aus.
C3-Lager haben erhöhtes Einbauspiel, sie dürfen nur dort eingebaut werden, wo Innen- und Außenring (unter Betriebstemperatur!) straffen Preßsitz haben, an anderer Stelle wird hier im Forum geschrieben, daß so ein Lager im Neuzustand schon 0,3mm Axialspiel hatte, was durchaus glaubhaft ist. Wer so ein Lager einbaut, riskiert damit einen Frühausfall des NJ2205 mit entsprechenden Folgeschäden.
Ich glaube, daß die Probleme mit der "durchgeschobenen" Kurbelwelle auf falsche Passungen am KW-Stumpf zurückzuführen sind. Ich mußte vor kurzem meinen neuen Motor noch einmal demontieren und habe die KW mit einer hydraulischen Presse augebaut (RICHTIG!!! Man kann es nicht oft genug wiederholen: Kurbelwellen sind Präzisionsteile! Niemals mit einem Hammer behandeln!), wenn ich den Druck auf die Kraft umrechne, habe ich mit über 4kN beim Losbrechen und dann mit ca. 2,5kN gedrückt, auf die Kupplung drücken aber nach meiner Rechnung nur maximal 900N, und im Betrieb ist der KW-Stumpf wärmer als der Innenring, d.h. bei einem richtig sitzenden Lager ist das Verschieben der KW durch das Lager unmöglich (bei getunten Motoren und/oder verstärkten Kupplungen sieht das natürlich anders aus).
Meine KW war von dem og. Spezialisten gemacht, der z.B. noch über die richtigen originalen Lehren verfügt (die damals bei MZ wöchentlich getauscht und in einem Spezial-Labor nachgemessen wurden). Wenn natürlich diese Passung nicht stimmt (man merkt das bei der Montage nicht, wenn sie korrekt, also mit der vorgeschriebenen Temperaturdifferenz erfolgt), kann auch der Wellring nichts helfen. Solange dieser nur leicht erlahmt ist, also an den Auflagepunkten höchsten sagen wir mal 0,05mm Verschleiß aufweist, kann man durch Beilegen von Ausgleichscheiben (gibt es bei jedem guten Normteilehändler) nachhelfen. Bei meinem Motor habe ich sicherheitshalber 0,5mm beigelegt, damit ist die unbelastete Anfangshöhe 4,5mm, die Spannung des Wellrings war so groß, daß die Schwungmasse fast von allein vom KW-Stumpf fiel, ich mußte mit dem Abzieher nur leicht ziehen. Ich messe mal bei Gelegenheit die entsprechende Kraft.
In die BK sind ab Werk Lager mit Stahlkäfig verbaut, aber bei den weit höher belasteten ETZ-Motoren schreibt MZ Polyamid-Käfige vor (deren Temperaturgrenze von FAG mit 120°C angegeben wird), und zwar ausschließlich aus Gründen der Geräuschminderung. Ich habe 3 ETZ (Ölmischung 1:125) und eine TS (1:50) mit derartigen Lagern z.T. seit über 30 Jahren ohne das geringste Problem im Einsatz, ich kann mir nicht vorstellen, daß das bei der BK schaden soll. Diese Käfige sind leichter, was insbesondere bei stoßartigen Belastungen und schnellen Drehzahländerungen von Vorteil ist. Verbaut habe ich jedoch Stahlkäfig, da ich ohne zwingenden Grund nicht vom Original abweiche.
Gruß, Chr.

[bigmolly1000]

Das meiste ist völlig richtig, aber ich möchte folgendes hinzufügen:
LOCTITE® 620 hat eine Temperaturbeständigkeit bis 200°C, das wird an den Kurbelwellenlagern mit Sicherheit nicht erreicht (außer sie sterben). FAG garantiert für normale Lager die Maßstabilität nur bis 150°C! Meine Erfahrung und die meines Kurbelwellen-Spezialisten (der Mann war in den 80ern Meister der KW-Fertigung von MZ) lassen an der Eignung von Loctite keinen Zweifel. Außerdem gleicht das "weiche" Einbauen der Lager automatisch mögliche Fluchtfehler aus.
C3-Lager haben erhöhtes Einbauspiel, sie dürfen nur dort eingebaut werden, wo Innen- und Außenring (unter Betriebstemperatur!) straffen Preßsitz haben, an anderer Stelle wird hier im Forum geschrieben, daß so ein Lager im Neuzustand schon 0,3mm Axialspiel hatte, was durchaus glaubhaft ist. Wer so ein Lager einbaut, riskiert damit einen Frühausfall des NJ2205 mit entsprechenden Folgeschäden.
Ich glaube, daß die Probleme mit der "durchgeschobenen" Kurbelwelle auf falsche Passungen am KW-Stumpf zurückzuführen sind. Ich mußte vor kurzem meinen neuen Motor noch einmal demontieren und habe die KW mit einer hydraulischen Presse augebaut (RICHTIG!!! Man kann es nicht oft genug wiederholen: Kurbelwellen sind Präzisionsteile! Niemals mit einem Hammer behandeln!), wenn ich den Druck auf die Kraft umrechne, habe ich mit über 4kN beim Losbrechen und dann mit ca. 2,5kN gedrückt, auf die Kupplung drücken aber nach meiner Rechnung nur maximal 900N, und im Betrieb ist der KW-Stumpf wärmer als der Innenring, d.h. bei einem richtig sitzenden Lager ist das Verschieben der KW durch das Lager unmöglich (bei getunten Motoren und/oder verstärkten Kupplungen sieht das natürlich anders aus).
Meine KW war von dem og. Spezialisten gemacht, der z.B. noch über die richtigen originalen Lehren verfügt (die damals bei MZ wöchentlich getauscht und in einem Spezial-Labor nachgemessen wurden). Wenn natürlich diese Passung nicht stimmt (man merkt das bei der Montage nicht, wenn sie korrekt, also mit der vorgeschriebenen Temperaturdifferenz erfolgt), kann auch der Wellring nichts helfen. Solange dieser nur leicht erlahmt ist, also an den Auflagepunkten höchsten sagen wir mal 0,05mm Verschleiß aufweist, kann man durch Beilegen von Ausgleichscheiben (gibt es bei jedem guten Normteilehändler) nachhelfen. Bei meinem Motor habe ich sicherheitshalber 0,5mm beigelegt, damit ist die unbelastete Anfangshöhe 5,5mm, die Spannung des Wellrings war so groß, daß die Schwungmasse fast von allein vom KW-Stumpf fiel, ich mußte mit dem Abzieher nur leicht ziehen. Ich messe mal bei Gelegenheit die entsprechende Kraft.
In die BK sind ab Werk Lager mit Stahlkäfig verbaut, aber bei den weit höher belasteten ETZ-Motoren schreibt MZ Ployamid-Käfige vor (deren Temperaturgrenze von FAG mit 120°C angegeben wird), und zwar ausschließlich aus Gründen der Geräuschminderung. Ich habe 3 ETZ (Ölmischung 1:125) und eine TS (1:50) mit derartigen Lagern z.T. seit über 30 Jahren ohne das geringste Problem im Einsatz, ich kann mir nicht vorstellen, daß das bei der BK schaden soll. Diese Käfige sind leichter, was insbesondere bei stoßartigen Belastungen und schnellen Drehzahländerungen von Vorteil ist. Verbaut habe ich jedoch Stahlkäfig, da ich ohne zwingenden Grund nicht vom Original abweiche.
Gruß, Chr.

Ich möchte dazu mal betonne das ich seit gut 30 Jahren nur Poyamid Lager verbau und noch nie ein Defekt hatte.
Laut Lagerkatalog liegt die mögliche Mehrbelastung bei rund 10 %. Übrigens auch KTM Und fast alle Japaner Schreiben Polymid Käfige bei zweitaktern vor. Ein Intresantes Lager währe auch ein 4305 ATN9 leider 7mm Breiter Gruß Arno

[bujatronic]

Ich muß das mit den Lagern noch einmal relativieren, nach einem ausgiebigen Gespräch mit DEM Experten auf diesem Gebiet.
Innenringe von Lagern haben nie Übermaß, die Hersteller geben für normale Kugellager dieses Maßbereichs (18 – 30mm) einen Toleranzbereich von 0 bis –8µm an, für den KW-Stumpf ist die ab Werk vorgeschriebenen Toleranz für den Lagersitz k5, das sind 0 bis 8µm Übermaß. Damit kann sich durchaus (aber wenig wahrscheinlich) der Fall ergeben, daß bei kaltem Motor Lager und Welle eine Übergangspassung ergeben, die natürlich den Kräften beim Auskuppeln nicht standhält. Eine Welle, die schon mehrfach ein- und ausgebaut wurde, wird aber wahrscheinlich sogar Untermaß haben, so daß es mit Sicherheit schief geht.
Ich habe meine Welle (aufgechromt und neu geschliffen) mit der originalen IFA-DKW-Lehre überprüft (war ein erhebender Moment!), sie lag subjektiv eher im oberen Bereich, daher hat sie auch so fest im Lager gesessen. Das Lager konnte ich leider nicht ausmessen. Bemerkung am Rande: Bei MZ wurde in der Serienproduktion stets angestrebt, Wellen möglichst groß, also im oberen Bereich, Bohrungen möglichst klein, also am unteren Ende des Toleranzfeldes zu gestalten. Wer einen MZ-Motor zum x-ten Male de- und montiert hat, wird das verstehen und danken.
Nun zu unserem Problem: Ich denke, eine sichere Übertragung der Auskuppelkräfte läßt sich erreichen, wenn man die Passung verändert. Heutzutage müssen doch praktisch alle Wellenstümpfe aufgechromt (oder durch Metallspritzen o.ä. auf den nötigen Durchmesser gebracht) werden, also kann man die auch mit anderen Toleranzen fertigen. Wird der Wellenstumpf auf 25m5 (+8 bis +17µm), also um knapp 10µm größer geschliffen, hat der Innenring mit absoluter Sicherheit eine ausreichende Preßpassung. Allerdings wird dieser dann auch um dieses Maß aufgeweitet, so daß ein Lager C3 genommen werden muß, das hat von Haus aus rund 10µm mehr radiale Lagerluft. Damit müßte es in jeder Beziehung gehen.
Die Montage wird auch funktionieren, wenn das Lager auf 100°C erwärmt wird, ergeben sich ca.25µm Luft (also für schnelle Montage gerade ausreichendes Spiel), wenn man es noch etwas wärmer macht und die Welle abkühlt (ich lege sie 12h vor der Montage in den Tiefkühlschrank, an den Protest der besseren Hälfte habe ich mich langsam gewöhnt), evtl. mit Kältespray nachhilft, sind 140K Temperaturdifferenz (und mehr) erreichbar, dann haben wir >50µm Spiel, das klappt sicher. Allerdings sollte man sich im Klaren sein, daß die Demontage dann einigen Aufwand erfordert...
Noch eine Richtigstellung: Ich hatte mal geschrieben, C2 sei normale Lagerluft, da war mir ein Irrtum unterlaufen (bereits korrigiert), richtig ist C0. C2 ist minimale Luft.
Zusammenfassung:
Welle mit Untermaß - geht mit Sicherheit schief.
Welle 25k5 - funktioniert nur dann sicher, wenn im oberen Bereich des Toleranzfeldes.
Welle 25m5 und Lager 6305C3 - geht sicher.
Frohes Schaffen, mfg, Chr.

[kutt]

Ich bin überzeugt, dass die manchmal kurze Lebensdauer der BK-Kurbelwellen ausschließlich mit nicht fachgerechter Reparatur zu begründen ist.

hmm ... ich habe noch nie gesehen, daß es eine KW nach vorn geschoben hat ...

und nur ein mal ein angelaufenes NJ2250

Dafür aber schon mehrere Pleuelfußlagerschäden

Allein dieses Jahr 3 Stück.

- ein Motor war original
- ein Motor war selber gemacht (meiner)
- ein Motor wurde vom Fachbetrieb gemacht

immer war es das linke (vordere Pleuel)

Bei mir hätte ich gedacht, daß der Lagersitz des NJ2205 ausgeschlagen ist - der war aber OK

das muß einen anderen Grund haben

[bujatronic]

Die ganze Diskussion hier dreht sich doch vordergründig um die Wellscheibe bzw. um die angepaßte Scheibe, die die Kraft beim Auskuppeln auf das Hauptlager 6305 überträgt. Wenn das nicht klappt, läuft die Welle auf das NJ2205 an (was nebenbei das Lager auch schnell zerstören dürfte). Dabei muß die zweifach gekröpfte Welle die ganze Kraft übertragen, was sie mit Sicherheit an den schwächsten Stellen verformt. Ich habe mal spaßeshalber eine Kurbelwelle in den Schraubstock gespannt (vorsichtig natürlich) und auf das freie Wellenende mit schätzungweise 100-200N gedrückt, da haben sich die Hubscheiben gegenüber des Pleuellagers schon um 0,05mm (mit einem Digital-Meßschieber gemessen) bewegt, m.E. durch elastisches Verbiegen der Hubzapfen. Wenn die ganze Kraft (knapp 1kN) darüber geht, kann ich mir schon vorstellen, daß einerseits die Verformung der Hubzapfen, aber auch die Verringerung des Axialspiels der Pleuel zu Problemen führen können. Einmal durch Kantentragen der Rollen (evtl. ist das der Grund, warum original dort 2 Reihen mit relativ kurzen Rollen waren?), zum anderen durch erhöhte Reibung der Pleuelwangen.
Man glaubt kaum, wie empfindlich die Pleuelwangen auf seitliche Kräfte reagieren. Ich weiß aus den Erfahrungen mit den ETZ-Kurbelwellen, daß schon ein kaum meßbarer Schräglauf der Rollen (durch Fertigungsfehler der Käfige) zu einem ständigen einseitigen Anlaufen des Pleuels und nach kurzer Zeit zum Fressen (durch Überhitzen und Schmelzen der Anlaufscheibe) geführt hat. Auch wurden diese Anlaufscheiben vor der Montage peinlich genau (in einer Maschine) auf mögliche Verformung geprüft, denn auch dies führte durch erhöhte Reibung unweigerlich zum schnellen Totalschaden. Nach losen Schrauben und Kolbenklemmern hatte 1989 die Kurbelwelle Platz3 in der Hitliste der Garantiefälle...
Natürlich kann auch eine erhöhte Axialluft des Hauptlagers denselben Effekt haben. Schließlich ist das 6305 ja vor allem für die Übertragung von Radialkräften gedacht. Dazu noch eine Idee: Hat jemand mal an ein Vierpunkt-Lager gedacht? Das QJ305TVP wäre mit gleichen Maßen fast doppelt so hoch belastbar (hat mehr Kugeln). Der geteilte Innenring würde jedoch eine spielfreie axiale Fixierung benötigen, schwierig, aber nicht unmöglich. Ist aber mit ca. 40€ ziemlich teuer und schwer zu beschaffen...
Bleibt also nur, auf die exakte Passung Lager-Kurbelwelle zu achten und bei den ersten Verdachtsgeräuschen den Motor zu zerlegen, um Folgeschäden zu vermeiden. Und natürlich diese Art der Belastung zu minimieren, also schaltfaul zu fahren (damit auch kupplungsfaul) und keinesfalls längere Zeit mit eingelegtem Gang und gezogener Kupplung zu stehen (das steht auch, glaube ich, irgendwo in einer Bedienungsanleitung)...

[kutt]

ich kann jetzt nur von meiner kurbelwelle reden, da ich die anderen motoren nicht zerlegt betrachten konnte

meine welle ist definitiv nicht vorn angelaufen

die welle war ca 15tkm alt

sollte das wirklich die verschleißgrenze sein?

[bujatronic]

also 15 tkm sind garantiert nicht die Verschleißgrenze, aber in so einer Welle steckt man nicht drin (übrigens auch nicht in Viertakt-Wellen, KTM- und BMW-Fahrer sind auch ein gutes Klientel meines "Profis").
Und eine genaue Schadensdiagnose ist auf diesem Wege sowieo nicht möglich.
Das beste, was ich mal erreicht hatte, war eine ETZ 251 (17PS) und knapp 110tkm. Andere Motoren wurden wegen verdächtiger Geräusche schon früher (so zwischen 40 und 70 tkm) aufgemacht, war aber meist der Kolben, und da habe ich natürlich die ansonsten noch gute Welle prophylaktisch mit überholen lassen.
Hoffe, daß Deine jetzige Welle mindestens das Doppelte hält!

[DS]

Warum nicht ein Schrägkugellager 7206 (30x62x16) einbauen?

Es hat eine etwas höhere Tragzahl und nimmt Axialkräfte besser auf.
Da es 30mm Innendurchmesser hat muss man eine Buchse anfertigen. Diese könnte dann gleich ca 4mm länger sein um die Wellenscheibe zu ersetzen.
Feinausgleich mit Beilegescheiben. Natürlich müssten die 4mm mehr als Bund mit größerem Durchmesser ausgeführt werden, zusätzlich könnten da 2 oder 4 Gewinde für Abzieherzwecke realisiert werden.
Der fehlende mm Breite kann auch ausgeglichen werden.

Man braucht also für eine eingelaufene Welle nur eine Untermaßbuchse.
Aufchromen und Wellenscheibe entfällt.
Der Rest sind Normteile.

Gruß Dirk

[bujatronic]

Schrägkugellager geht definitiv nicht so einfach, da (O-Ton FAG) "sie ... gegen ein zweites Lager, das die Gegenführung übernimmt, angestellt" werden müssen. Das ist z.B. bei älteren Radlagern so gemacht worden, ein großes Lager innen, ein kleines außen und dann wurde mit einer Kronmutter das Spiel eingestellt und die dann natürlich versplintet. Eine vergleichbare Konstruktion halte ich für unseren Fall für unmöglich, da ja hier die Lagerstellen weit auseinander liegen und die Wärmeausdehnung beträchtlich ist. Nicht umsonst ist ja original vorn ein Lager vorgesehen, das (in Grenzen) axial beweglich ist.
Gruß, Chr.

[bujatronic]

Ich habe inzwischen noch was gefunden: Diese Lager gibt es auch mit geteiltem Außenring, Bezeichnung Q305.
Nochmal den Zusammenhang: Vierpunktlager haben eine andere Geometrie der Ringe, mehr Kugeln und können daher weitaus größere Kräfte übertragen. Da ja das KW-Hauptlager 6305 scheinbar einige Probleme verursacht, könnte ein solches Lager diese evtl. lösen. Die sind natürlich weitaus teurer, aktueller Listenpreis so bei 70€, Zweitaktteile - Dirk Zimmermann bietet von der Bezeichnung her identische Lager (aus der DDR?) für knapp 30€ an.
Dazu gilt es aber folgendes zu beachten, was ich hiermit zur Diskussion stelle:
Ein normales Rillenkugellager überträgt die von außen angreifenden Axial- und Radialkräfte 1:1 auf den Lagersitz, innere Kräfte werden zu 100% von der Geometrie der Ringe aufgenommen. Der radial geteilte Außenring des Q305 hingegen überträgt diese inneren Reaktionskräfte der radialen Belastung auf beide Hälften, so daß diese axial abgestützt werden müssen. Man kann sich das ungefähr so vorstellen, daß die nach außen gedrückten Kugeln wie Keile die beiden Außenringhäften auseinanderdrücken wollen. Der Druckwinkel bei diesem Lager ist laut Katalog 35°, angenommen, es wirkt als radiale Kraft die zulässige Tragzahl des 6305 (22,4kN), würden Axialkräfte von knapp 16kN entstehen, in beide Richtungen versteht sich.
Diese Kraft (plus 0,9kN Auskuppelkraft) nach vorn aufzunehmen, traue ich dem Seegerring (sofern er richtig sitzt) durchaus zu, aber nach hinten? Da wäre nur die Alu-Dichtkappe mit ihren 4 Schrauben M6 (die das allerdings sicher aushalten). Wenn man dieses Teil durch ein Drehteil aus Stahl ersetzen würde (mit wenig Aufwand herzustellen), das ganze mit Beilagscheiben so ausgleicht, daß unter Brücksichtigung der dort nötigen Dichtung (deren Aufgabe mit Dirko grau unterstützt werden müßte - oder alternativ durch einen O-Ring ersetzt wird) die beiden Außenringhäften ordentlich vorgespannt sind, müßte es gehen.
Weiterhin müßte der Einsatz von Loctite überdacht werden. Wenn auf die Trennflächen der beiden Außenringhäften auch nur die geringste Verschmutzung kommt, ist das Spiel von Anfang an zu groß, und dann lebt dieses Lager auch nicht lange.
Ich würde mich über Meinungen freuen, oder will jemand mal seinen Motor als Experimentalfeld hergeben?
Immerhin winkt möglicherweise die ewig lebende Kurbelwelle...
Gruß, Chr.

[surfer-klaus]

Hallo BK -Fahrer,
ich halte die Federscheibe für keine so schlechte Lösung wenn alles richtig passt. Wenn man die Schwungmasse montiert kann man eigentlich schon merken ob die Federscheibe anliegt bzw. drückt. Selbst wenn der Konus der Kurbelwelle sehr gut trägt, sollte sich die Schwungmasse beim aufdrücken durch die Federscheibe vom alleine wieder lösen. In diesen Fall ist auch ausreichen Druck vorhanden. Außerdem bin ich der Meinung das eine Federscheibe den Abstand immer wieder herstellt und damit immer anliegt, wenn sie denn funktioniert.. Eine feste Scheibe hat immer Luft da sonst ja der Konus nicht tragen kann. Allerdings ist natürlich die Auflagefläche bei einer Federscheibe sehr gering. Ein vorheriges Ausmessen der Komponenten ist auf alle Fälle sinnvoll.
Viele Grüße Odisegler

Hallo Wellscheibenexperten,
kann man die im Netz bei " Febrotec " angebotenen Wellscheiben für unsere Zwecke einbauen?
http://www.febrotec.de/content.php?seit ... [first]=24

Gruß surferklaus