Kurbelwellenlagerung der BK 350

[BK-Fahrer]

Hallo BK-Freunde,
mein Beitrag vom 26.10.2011 in "Kupplung rauscht" über die KW Lagerung der Erst-BK bis Motor Nr. 160.....hat meinen Briefkasten überfüllt. Damit hatte ich nicht gerechnet.
Antworte für Alle hier nur einmal.

Einem Fachmann der Antriebstechnik fällt beim Betrachten der Zweit-BK ab Motor Nr. 160....sofort die Unlogik der KW Lagerung auf.
Vorne das einseitige Loslager NJ 2205 (mit einseitigem Bund) für eine schwimmende Lagerung und zul.stat. Tragzahl Co von 1290 kg und hinten das Festlager 6305 mit Co von 1160 kg, also 10 % weniger trotz erheblicher Mehrbelastung durch die Schwungscheibe mit Kupplung von knapp 10 kg.
Richtig wäre mehr, anstatt weniger gewesen.
Alle Angaben von FAG von 1960, wobei angenommen werden kann dass DDR Lager ähnlich waren.
Damit erklären sich auch die vorzeitigen Ausfälle, die immer beim 6305 beginnen.
Torsten Dietel schreibt darüber in Oldtimerpraxis 5/2009: "Der Bereich um das hintere Lager ist eine zentrale konstruktive Schwachstelle der BK" und "Bei etwa jedem zweiten Motor ist der Sitz des hinteren Kugellagers auf der Welle schadhaft".
Oh wie Recht hat er.
Kein Wunder wenn man die Werte der stat. Tragzahlen betrachtet.
Anstatt hinten höhere Werte, wurden sie verringert.
Und das ist hier im Forum niemanden aufgefallen bei der großen Anzahl von Experten?

Darum hatte die Erst-BK hinten auch ein einseitiges Loslager (mit Bund) NJ 305 und Co von 1500 kg und damit ist die Welt wieder in Ordnung. Also nicht 10 % weniger, sondern 16 % mehr.
Es war eine klassische schwimmende Lagerung mit vorn und hinten je einem Bundlager und das Spiel von ca. 0,5-o,7 mm wurde über Distanzscheiben eingestellt.
Es ist falsch zu behaupten, dass diese Art der Lagerung nicht axial (Kupplung) zu belasten ist. Diese Lösung ist tausendfach bewährt bei 1 und 2 Zyl. Motoren (z.B. V-Motore) ohne Mittellager und großem Lagerabstand ähnlich der BK.

Zwei von mir für Bekannte reparierte BK Motore laufen bereits mit 6500 und 13000 km ohne Probleme und das eingestellte Axialspiel ist unverändert. Im Moment baue ich einen 3. Motor auf und meine BK hat diese Lagerung auch, wobei die heutigen FAG Lager NJ 2205 und NJ 305 mit Co von 3400 bzw. 3650 kg wesentlich höher liegen als die damaligen.
Interessant ist, dass sich das heutige 6305 mit Co 1160 kg sich gegenüber früher nicht verändert hat.
Allerdings ist bei dieser Lösung "Geiz ist geil " nicht möglich, denn beide Lager kosten in C3 zusammen ca. 150 €.
Ein Oldtimerhändler schrieb mir, dass seine Kunden ausschließlich Billiglager suchen und er darum nur diese im Programm hat.
Die wahrscheinlichste Ursache für diese Änderung in der damaligen Serie werden Beschaffungsgründe gewesen sein.

Frage an die Experten. Was ist nun Original?
Die Erst-BK oder die Zweit-BK(Mangelwirtschafts-BK) ?

Alles mal wieder zu lang geworden. Versuche mich zu bessern.

Beste Grüße vom BK-Fahrer.

[bigmolly1000]

Beide Lager kosten zusammen von SKF rund 60 Euro !!! Wo Kaufst du den deine Lager ?

Gruß Arno

[dietel-fahrzeugteile]

Hallo,
soweit mir bekannt ist, waren nur die ganz alten Motoren hinten mit Zylinderrollenlagern ausgestattet. Hier ist das gesamte Gehäuse anders und er Lageraußendurchmesser beträgt auch nur 52 mm! Dementsprechend handelte es sich dort ebenfalls um das Lager 2205. Die Literatur bezeichnet es als "Ringzylinderlager" - ob es hinsichtlich axialer Belastung anders konstruiert war, entzieht sich meiner Kenntnis.
Insofern erscheint aber logisch, dass aufgrund der Lagerbohrung von 52mm im Gehäuse und der erheblichen Belastung dort ein Zylinderrollenlager eingesetzt werden musste. Um von diesem Lager wegzukommen, wurden Veränderungen am Gehäuse (Literatur = "vergrößerter Luftdurchlass") vorgenommen und die Lagerbohrung auf 62mm vergrößert. Ich setze einfach mal voraus, dass zumindest versucht wurde, dieses nun angedachte "RADIAL-Rillenlager" 6305 auch rechnerisch zu bestätigen... Aber wie der Name schon sagt - das ist ein Radiallager.
Beide Lösungen hielten der axialen Belastung nicht stand!
(Wenn ich BK-Fahrer sehe, welche mit gezogener Kupplung minutenlang am Gashahn drehen, träume ich schon von glühenden Zylinderrollen....)

Was halten denn die Herren Konstrukteure von Lagern wie 7305 oder sogar 30305.....

[bigmolly1000]

Hallo,
soweit mir bekannt ist, waren nur die ganz alten Motoren hinten mit Zylinderrollenlagern ausgestattet. Hier ist das gesamte Gehäuse anders und er Lageraußendurchmesser beträgt auch nur 52 mm! Dementsprechend handelte es sich dort ebenfalls um das Lager 2205. Die Literatur bezeichnet es als "Ringzylinderlager" - ob es hinsichtlich axialer Belastung anders konstruiert war, entzieht sich meiner Kenntnis.
Insofern erscheint aber logisch, dass aufgrund der Lagerbohrung von 52mm im Gehäuse und der erheblichen Belastung dort ein Zylinderrollenlager eingesetzt werden musste. Um von diesem Lager wegzukommen, wurden Veränderungen am Gehäuse (Literatur = "vergrößerter Luftdurchlass") vorgenommen und die Lagerbohrung auf 62mm vergrößert. Ich setze einfach mal voraus, dass zumindest versucht wurde, dieses nun angedachte "RADIAL-Rillenlager" 6305 auch rechnerisch zu bestätigen... Aber wie der Name schon sagt - das ist ein Radiallager.
Beide Lösungen hielten der axialen Belastung nicht stand!
(Wenn ich BK-Fahrer sehe, welche mit gezogener Kupplung minutenlang am Gashahn drehen, träume ich schon von glühenden Zylinderrollen....)

Was halten denn die Herren Konstrukteure von Lagern wie 7305 oder sogar 30305.....

Hmmmmmmmmmmmmmm nicht Schlecht die Idee mit den 7305 an der Kupplungsseite .
Vorne dann ein 7205.
Dann alles Axial perfekt einstellen.
Sollte man mal Probieren.
Preise bei 7205 BECBP 25,54 Euro (SKF)
beim 7305 habe ich keinen Preis.

Auch sind Vierpunktlager Intressant (Treibling Kardan) Z.B ein QJ 305

Gruß Arno

[BK-Fahrer]

Hallo bigmolly,
unsere Lager unterscheiden sich mit Sicherheit in der Ausführung.
Ein Lager mit Kunststoffkäfig ist für diesen Einbau tötlich.
Inzwischen habe ich Altbestände aufgebraucht und neue bestellt.
Nun kostet ein Satz für vorn und hinten 180 €.
Lager vorn FAG NJ 2205 E.M1.C3
Lager hinten FAG NJ 305 E.M1.C3

Siehe Bild NJ 2205 E.M1.C3 im Vergleich zum DDR Lager WFB NJ 2205 von 1956.
Was würdest Du bei Dir dafür bezahlen?


Hallo Torsten Dietel,

Also gab es noch eine dritte Version, vermutlich die erste, denn ein Konstrukteur versucht nach Möglichkeit mit einer Lagergröße für beide Stellen auszukommen. Aber dann hat irgendwas nicht hingehauen und dann gab es Schnellschüsse in der Serie. Ich kenne nur die zweite und dritte Version.

Kegelrollenlager 30305 auf keinen Fall, weil dort das Spiele genau eingestellt werden muß und wenn sich geringes Spiel einstellt ist die Kurbelwelle samt Gehäuse im A......
Kegelrollenlager sind bei Kurbelwellen verboten.
Beim Schrägkugellager 7305 sind die Verhältnisse besser, aber viel ist nicht gewonnen und man muß es seitlich festsetzen. Also nichts mit Wellscheibe. Dyn. Tragzahl = 2600 kg.
Ursache aller Schäden ist doch die zu hohe dyn. Belastung für 6305 was den Innenring des Lagers aufweitet. Und da hilft nur ein größeres Zylinderrollenlager.
Allerdings, und da gebe ich Dir Recht, ist dieses Lager nicht auf Daueraxialbelastung ausgelegt.

Konstrukteure rechnen bei Zylinderrollenlager mit P = < 0,5 x Co (1290 kg früher, 3400 kg heute) bei temporärer Belastung. Was hierbei temporär ist steht in den Sternen und muß im Dauerlauf erprobt werden.

<0,5 x 3400 = < 1700 kg zul. Belastung. Nicht schlecht bei nur 100 kg durch die Kupplungsbetätigung.

Kunststoffkäfige sind für diesen Anwendungsfall tötlich (glühende Zylinderrollen ???),warum ich ausschließlich Messingkäfige und C3 nehme und das Alles mit strammer Passung. Allerdings werden die wegen Mindermenge immer teurer. Die von mir reparierten Motore laufen mit diesen Lagern prächtig. Die Besitzer meinen auch das die Motoren ruhiger laufen.

Ich habe in meinem gestrigen Beitrag die stat. zul. Belastungen verglichen.
Wenn die zul. dyn. Belastungswerte betrachtet werden ergibt sich für heutige Lager und NJ 2205 = 3400 kg, für NJ 305 = 4200 kg und für 6305 = 1760 kg. Das sind schon gewaltige Unterschiede.
D.h. NJ 305 ist fast doppelt belastbarer als 6305.

Schlimm finde ich die sogenannte Rindertalgreparaturmethode (unsere belgischen BK-Freunde bezeichnen sie als Kolchosenmethode), die hier im Forum rumgeistert. Ein leidgeprüftes Forumsmitglied war am Wochenende bei mir mit seinem nach der Rindertalgmethode repariertem Motor. Bereits nach 1000 km war der Motor wieder defekt. Kein Wunder, denn da steht nichts von Kurbelwelle einziehen mit Einziehwerkzeug weg. strammer Passung, sondern mit Gummihammer reinklopfen und das hält nun mal nicht lange. Hier im Forum gibt es eine vorzügliche Zeichnung für so eine Vorrichtung von Klaus Oemisch aus Dresden. Danke dafür!!!
Wann wird dieser Fehler mit dem Gummihammer endlich korrigiert?
Denn hier lesen viele Reparaturanfänger und die meinen das wäre richtig.
Bei meiner letzten KW mit Passung k6 und Pressmaß von ca. 0, 015 mm mußte ich ganz schön an der M 12 Vorrichtungsmutter drehen.

Alles mal wieder viel zu langgeworden. Versuche mich zu bessern.
Beste grüße vom BK-Fahrer.

[bigmolly1000]

Hallo bigmolly,
unsere Lager unterscheiden sich mit Sicherheit in der Ausführung.

Ein Lager mit Kunststoffkäfig ist für diesen Einbau tötlich.
Wiso das denn ? Bitte mal mit Sachlicher Erklärung ohne glühende Zylinderrollen

Inzwischen habe ich Altbestände aufgebraucht und neue bestellt.
Nun kostet ein Satz für vorn und hinten 180 €.
Lager vorn FAG NJ 2205 E.M1.C3 59,81 Euro
Lager hinten FAG NJ 305 E.M1.C3 Leider kein Preis

Siehe Bild NJ 2205 E.M1.C3 im Vergleich zum DDR Lager WFB NJ 2205 von 1956.
Was würdest Du bei Dir dafür bezahlen?


Hallo Torsten Dietel,

Also gab es noch eine dritte Version, vermutlich die erste, denn ein Konstrukteur versucht nach Möglichkeit mit einer Lagergröße für beide Stellen auszukommen. Aber dann hat irgendwas nicht hingehauen und dann gab es Schnellschüsse in der Serie. Ich kenne nur die zweite und dritte Version.

Kegelrollenlager 30305 auf keinen Fall, weil dort das Spiele genau eingestellt werden muß und wenn sich geringes Spiel einstellt ist die Kurbelwelle samt Gehäuse im A......
Kegelrollenlager sind bei Kurbelwellen verboten.
Beim Schrägkugellager 7305 sind die Verhältnisse besser, aber viel ist nicht gewonnen und man muß es seitlich festsetzen. Also nichts mit Wellscheibe. Dyn. Tragzahl = 2600 kg.
Ursache aller Schäden ist doch die zu hohe dyn. Belastung für 6305 was den Innenring des Lagers aufweitet. Und da hilft nur ein größeres Zylinderrollenlager.
Allerdings, und da gebe ich Dir Recht, ist dieses Lager nicht auf Daueraxialbelastung ausgelegt.

Konstrukteure rechnen bei Zylinderrollenlager mit P = < 0,5 x Co (1290 kg früher, 3400 kg heute) bei temporärer Belastung. Was hierbei temporär ist steht in den Sternen und muß im Dauerlauf erprobt werden.

<0,5 x 3400 = < 1700 kg zul. Belastung. Nicht schlecht bei nur 100 kg durch die Kupplungsbetätigung.

Kunststoffkäfige sind für diesen Anwendungsfall tötlich (glühende Zylinderrollen ???),warum ich ausschließlich Messingkäfige und C3 nehme und das Alles mit strammer Passung. Allerdings werden die wegen Mindermenge immer teurer. Die von mir reparierten Motore laufen mit diesen Lagern prächtig. Die Besitzer meinen auch das die Motoren ruhiger laufen.

Ich habe in meinem gestrigen Beitrag die stat. zul. Belastungen verglichen.
Wenn die zul. dyn. Belastungswerte betrachtet werden ergibt sich für heutige Lager und NJ 2205 = 3400 kg, für NJ 305 = 4200 kg und für 6305 = 1760 kg. Das sind schon gewaltige Unterschiede.
D.h. NJ 305 ist fast doppelt belastbarer als 6305.

Schlimm finde ich die sogenannte Rindertalgreparaturmethode (unsere belgischen BK-Freunde bezeichnen sie als Kolchosenmethode), die hier im Forum rumgeistert. Ein leidgeprüftes Forumsmitglied war am Wochenende bei mir mit seinem nach der Rindertalgmethode repariertem Motor. Bereits nach 1000 km war der Motor wieder defekt. Kein Wunder, denn da steht nichts von Kurbelwelle einziehen mit Einziehwerkzeug weg. strammer Passung, sondern mit Gummihammer reinklopfen und das hält nun mal nicht lange. Hier im Forum gibt es eine vorzügliche Zeichnung für so eine Vorrichtung von Klaus Oemisch aus Dresden. Danke dafür!!!
Wann wird dieser Fehler mit dem Gummihammer endlich korrigiert?
Denn hier lesen viele Reparaturanfänger und die meinen das wäre richtig.
Bei meiner letzten KW mit Passung k6 und Pressmaß von ca. 0, 015 mm mußte ich ganz schön an der M 12 Vorrichtungsmutter drehen.

Alles mal wieder viel zu langgeworden. Versuche mich zu bessern.
Beste grüße vom BK-Fahrer.

[oldisegler]

Hallo,
wenn ich das alles so lese, sollte man glauben das früher eine BK nie gelaufen sein kann und wenn, mußte sie sicher, spätetens alle 5000 km zur Motorreparatur antreten. Das vieles nicht optimal konstruiert ist, steht dabei außer Frage!!! Aber das klingt alles immer so als würde die BK nur mit äußersten Aufwand zum Laufen gebracht werden können. Ich fahre jetzt 15000 km BK ~ 12000 km mit Orginalkomponenten nur neu gelagert und abgedichtet und seit einem Jahr und 2500 km mit neuen Komponenten d.h. geschliffene Zylinder mit neuen Kolben und regenerierter KW. Alle Anbauteile, Lima, Regler, Zündspulen, Batterie (Cadmium /Nickel) sind Originalteile auch die Zündung ist so, wie sie früher verwendet wurde. Der Grund für den Motorwechsel liegt nicht in der Unzuverlässigkeit des Alten sondern nur in der Sicherheit (Ersatzmotor) begründet. Sicher gibt es hin und wieder mal ein kleines Problemchen aber im Großen und Ganzen fährt sie ohne Probleme. Ich kenne nicht nur einen der ähnliche Erfahrungen gemacht hat. Wie gesagt, verbessern kann man immer, aber fahren und Spass mit der BK haben kann man auch so.
Gruß Oldisegler

[BK-Fahrer]

Hallo bigmolly,
das war auch in etwa mein alter Preis.
Wenn Du noch den anderen Preis besorgen kannst würde ich mich freuen.
Und dann würde ich Dich evtl. bitten mir diese Lager für das nächste Mal zu besorgen.
Aber es muß wirklich ......E.M1.C3 sein. Frag lieber nochmal nach.
Das mit den glühenden Zylinderrollen war eine Antwort an Torsten Dietel und etwas ironisch gemeint.
Natürlich ist ein Zylinderrollenlager nicht das ideale Axiallager und beim kuppeln entsteht Wärme an den Zylinderrollen. Ich habe als ehemaliger Entwicklungsingenieur in der Autoindustrie noch die Einführung der Wälzlager mit Kunststoffkäfige miterlebt. Die wurden damals hochgejubelt angeboten von den Wälzlagerherstellern mit ausschließlich Vorteilen und das macht immer mißtrauisch.
Inzwischen war nämlich der Metallkäfig das teuerste Teil beim Lager und man wollte Kosten senken. Die Lagerleute haben dann viel eingespart und wenig weitergegeben. Die in den Lager-Prospekten angegebenen max. Temperaturen hat die Autoindustrie nicht bestätigen können.
Dauertemperaturen von 100 Grad und max. Temp. von 120 Grad sind sehr optimistisch.
Hoher Einfluß von Additiven in Kraftstoff und Öl und Verkürzung dadurch der Lebensdauer wird heute von den Lagerleuten bestätigt. Ich selbst habe ca. 10 mal bei SKF/FAG angefragt über den Einfluß von E 10 und synt. Zweitaktölen und bis heute keine Antwort erhalten.
Darum Messingkäfig beim NJ 2205 bei der BK-Kurbelwelle aus Temperaturgründen, weil hier gegenüber früher mit Lager 6305 dieses Lager die gesamtem Kupplungsaxialkräfte aufnimmt und dadurch an den Lagerrollen Reibwärme entsteht.
Es gibt aber unzählige Beispiele von ähnlichen Motoren mit ähnlichen Lagern und axialer temporärer Belastung durch die Kupplung die problemlos laufen.
Alles mal wieder...............................
Gruß vom BK-Fahrer.

[dietel-fahrzeugteile]

Hallo,
wenn ich das alles so lese, sollte man glauben das früher eine BK nie gelaufen sein kann und wenn, mußte sie sicher, spätetens alle 5000 km zur Motorreparatur antreten. Das vieles nicht optimal konstruiert ist, steht dabei außer Frage!!! Aber das klingt alles immer so als würde die BK nur mit äußersten Aufwand zum Laufen gebracht werden können. Ich fahre jetzt 15000 km BK ~ 12000 km mit Orginalkomponenten nur neu gelagert und abgedichtet und seit einem Jahr und 2500 km mit neuen Komponenten d.h. geschliffene Zylinder mit neuen Kolben und regenerierter KW. Alle Anbauteile, Lima, Regler, Zündspulen, Batterie (Cadmium /Nickel) sind Originalteile auch die Zündung ist so, wie sie früher verwendet wurde. Der Grund für den Motorwechsel liegt nicht in der Unzuverlässigkeit des Alten sondern nur in der Sicherheit (Ersatzmotor) begründet. Sicher gibt es hin und wieder mal ein kleines Problemchen aber im Großen und Ganzen fährt sie ohne Probleme. Ich kenne nicht nur einen der ähnliche Erfahrungen gemacht hat. Wie gesagt, verbessern kann man immer, aber fahren und Spass mit der BK haben kann man auch so.
Gruß Oldisegler

...deswegen baue ich auch die Motoren für meine Kunden weiterhin so, wie der Hersteller es vorgesehen hat!
Selbstverständlich kenne auch ich viele ältere Leute, die mir regelmäßig berichten, wie zuverlässig sie früher mit Ihrer BK im Alltag unterwegs waren.
Leider sind aber die Ansprüche und das technische Verständnis heute anders - das war der Bezug mit den "glühenden Zylinderrollen"!

[BK-Fahrer]

Hallo T. Dietel,

das sehe ich ähnlich, denn auch ich habe in den letzten Jahren viele Motore repariert mit 6305 und die laufen bis heute mit teilweise über 15 000 km ohne Probleme.
Und Ende der 50er hatte meine BK auch 13 000 km mit der ersten Welle.

Nun aber zum eigentlichen Punkt, warum in letzter Zeit soviel über Probleme von KW-Schäden berichtet wird und man gerne dieses dem Wellenüberholer zuschiebt:

Reparierst Du Deine Motore nach der Rindertalgmethode, wo die Welle "gefühlvoll" ins Lager 6305 gesteckt wird und damit eine kurze Lebensdauer vorprogrammiert ist

oder mit ordentlicher Passung und Einziehwerkzeug ?

Der junge Mann aus unserem Forum, der letzte Woche mit seiner defekten Kurbelwelle bei mir war und defektem Pleuellager und noch keine 1000 km.
Schuld hatte nach seiner Meinung der KW-Überholer.
Ein Anruf beim Überholer ergab, dass diese Welle vom Besteller reklamiert war wegen schwerer Montage und er darauf eine andere Welle bekam, die dann "gefühlvoll" ins Lager reinflutschte.
Nach kurzer Zeit schlug dann das Lager 6305 aus und beschädigte den Kurbelwellenstumpf. Das hatte zur Folge, dass sich die Welle beim laufen verkantete und dieses verkanten sich auf das Pleulager übertrug und das mag ein Pleuellager nicht.
Wäre er noch weiter gefahren, hätten sich auch die Kolben verkantet und wären festgegangen.

Vielleicht noch was zum Mischungsverhältnis, wo sich manche aufgeilen wie mager ihre Motoren laufen, so bis 1 : 50 oder mehr.
Die heutigen Öle sind besser aber keine Wundermittel. Mischung von 1 : 25 sollte obligatorisch sein. Wer einen inneren saubereren Motor und Auspuff haben will kann synt. Zweitaktöle verwenden, muß aber nicht.

Meine Jawa 350 von 1958 geht mit dem neuen synt. Öl und 1 : 25 genauso fest bei Kolbenspiel von 0,06 mm wie damals in den 50ger Jahren.

Alles mal wieder..............

Gruß BK-Fahrer.

[bigmolly1000]

Hallo bigmolly,
das war auch in etwa mein alter Preis.
Wenn Du noch den anderen Preis besorgen kannst würde ich mich freuen.
Und dann würde ich Dich evtl. bitten mir diese Lager für das nächste Mal zu besorgen.
Aber es muß wirklich ......E.M1.C3 sein. Frag lieber nochmal nach.

Versuche es doch selber mal , die Preise war Stk. Preise bei größeren abnahmen gibt es bestimmt andere Preis.

http://www.agrolager.de
oder
http://www.ekugellager.de

Gruß Arno

Das mit den glühenden Zylinderrollen war eine Antwort an Torsten Dietel und etwas ironisch gemeint.
Natürlich ist ein Zylinderrollenlager nicht das ideale Axiallager und beim kuppeln entsteht Wärme an den Zylinderrollen. Ich habe als ehemaliger Entwicklungsingenieur in der Autoindustrie noch die Einführung der Wälzlager mit Kunststoffkäfige miterlebt. Die wurden damals hochgejubelt angeboten von den Wälzlagerherstellern mit ausschließlich Vorteilen und das macht immer mißtrauisch.
Inzwischen war nämlich der Metallkäfig das teuerste Teil beim Lager und man wollte Kosten senken. Die Lagerleute haben dann viel eingespart und wenig weitergegeben. Die in den Lager-Prospekten angegebenen max. Temperaturen hat die Autoindustrie nicht bestätigen können.
Dauertemperaturen von 100 Grad und max. Temp. von 120 Grad sind sehr optimistisch.
Hoher Einfluß von Additiven in Kraftstoff und Öl und Verkürzung dadurch der Lebensdauer wird heute von den Lagerleuten bestätigt. Ich selbst habe ca. 10 mal bei SKF/FAG angefragt über den Einfluß von E 10 und synt. Zweitaktölen und bis heute keine Antwort erhalten.
Darum Messingkäfig beim NJ 2205 bei der BK-Kurbelwelle aus Temperaturgründen, weil hier gegenüber früher mit Lager 6305 dieses Lager die gesamtem Kupplungsaxialkräfte aufnimmt und dadurch an den Lagerrollen Reibwärme entsteht.

Ich finde die aussagen immer wieder sehr Intressant.
Ich selber benutze seit gut 26 Jahren ausschließlich für die KW Lagerung bei Zweitaktmotoren PA-käfiglager
bei Ca. so 35 Motoren bis heute ohne Probleme.
Im gegenteil , vor dieser Zeit habe ich schon den ein oder anderen defekten Metallkäfig gehabt (= Motorschaden).
Kann dir ja nicht Passieren dein Messing Käfig ist ja ein Stück.
Übrigens verbieten viel Hersteller die Verwendung von Metallkäfigen ( egal ob genietet oder geschweißt)
bei Zweitakt KW Lagern. Eben wege der Gefahr das sich durch die ständige Druckwechsel die Käfige ermüden und zerbrechen.
Bei KTM war das die Totsünden bei eine Motor Überhohlung.
Ich glaube bei Yamaha ist das auch so.
Gruß Arno







Es gibt aber unzählige Beispiele von ähnlichen Motoren mit ähnlichen Lagern und axialer temporärer Belastung durch die Kupplung die problemlos laufen.
Alles mal wieder...............................
Gruß vom BK-Fahrer.

[bujatronic]

Also, bei einigen dieser Behauptungen möchte ich Zweifel anmelden.
Fangen wir mit dem NJ305 an. Wenn das mit dem Bund nach außen eingebaut wurde, kann ich das nicht als Alternative ansehen, dann kann es ja gar keine axiale Belastung übertragen, und KW sowie NJ2205 werden ständig mit der ganzen Kupplungskraft geprügelt. Das kann nicht lange gut gehen. Also wenn dort ein NJ305 so verbaut war, ist mir der Grund des Austauschs mit 6305 klar. Eine KW, die sich fast 1mm axial frei bewegen kann!
Vorstellen kann ich mir dort bestenfalls ein NUP oder HJ305, das ist in beide Richtungen geführt, und mit einem ausreichenden Axialspiel (Wärmeausdehnung!) am 2205 ist auch eine vernünftige Fest-Loslager-Konstruktion gesichert.
Axialbelastung: FAG gibt Nomogramme vor, da habe ich mal die Belastungsfälle der Lager eingezeichnet (blau NJ2205, rot HJ305, grün 6305). Leider ist der Speicherplatz wieder einmal etwas begrenzt, so daß ich die Bilder stark komprimieren mußte.
Fazit: Die bei den am BK-Motor auftretenden Drehzahlen dynamisch übertragbare Axialkraft ist 7,2 bzw. 8% von C (29kN für NJ2205, 41,5kN für HJ305). Also rund 2kN für das kleine und 3,3kN für das hintere Lager. Das ist zwar mehr als 1kN (was so etwa maximal beim Auskuppeln auftreten kann), aber das 6305 kann axial erheblich größere Kräfte übertragen. (Anmerkung am Rande, ich hatte mal an anderer Stelle hier im Forum „mal fix“ aus dem Nomogramm andere Werte abgelesen, Entschuldigung!)
Für das 6305 ergibt sich aus dem Nomogramm ein f0 von 12,3, damit ist e ca. 0,29. D.h., ohne daß sich eine Erhöhung der dynamischen äquivalenten Belastung ergibt, darf die Axialkraft 29% der Radialkraft betragen. Das 6305 hat ein C von 22,4 kN, also sind axial 6,5kN möglich, rund doppelt so viel wie beim Rollenlager. Es gibt also keinen technischen Grund, warum das Rillenkugellager dort schlechter abschneiden soll als die teuren Rollenlager. Aber natürlich steht es jedem frei, das anders zu sehen...
Anmerken möchte ich noch, daß die Berechnung für Welle mit j5 und Lagersitz mit J6 gilt.
Aufgeweiteter Innenring des Lagers 6305: Die radiale Belastbarkeit eines Lagers hängt doch nicht von den Maßen der Ringe ab, sondern von Fläche und Geometrie der Berührungspunkte der Rollen bzw. Kugeln (ganz klar, daß da die Rolle besser ist). Der Innenring des Rillenkugellagers ist außen mit di=25 und da=36mm mit Sicherheit massiver als der des Rollenlagers. Das „Aufweiten“ ist Verschleißfolge eines falschen Lagesitzes, den Ausführungen von Th. Dietel dazu kann ich nur Recht geben!
Lagersitz des hinteren Kugellagers: Das ist der Krebsschaden! Wenn die KW nicht mit der richtigen Passung im Lager sitzt, wird u.U. beim Auskuppeln die Welle durch den Lagerinnenring gedrückt, sofern die Wellscheibe nicht mit >1 kN vorgespannt ist (und das ist ja wegen des Zustands der alten Scheiben fraglich). Aber wir arbeiten an einer zuverlässigen Lösung, abwarten und Tee trinken!
Jawa 350: Die war ja thermisch nie so recht gesund, und mangelnde Wärmeabgabe wird durch besseres Öl nicht kompensiert. Gilt analog für die ETZ301-Zylinder mit mangelndem Umguß. Ansonsten bringen vollsynthetische Öle einen erheblich saubereren Motor. Mit Jaso-FC oder API TC+ (z.B. Addinol MZ408) kann man z.B. ETZ-Motore mit über 1:100 fahren. Seit 15-20 Jahren laufen in meiner Familie 3 Frischöl-Maschinen mit 1:125 bis 1:150 problemlos (sieht man mal vom innen rostenden Auspuff ab), zusammen ca. 160tkm. „Aufgegeilt“ habe ich mich daran aber nicht, es freut mich, daß die Karre nicht so qualmt. Häufig wird nämlich bei höherem Ölanteil der negative Einfluß der Ölkohle vergessen. Wenn die sich löst, können diese harten Stückchen einigen Verschleiß oder sogar Schäden im Motor anrichten. Vollsynthetische Zweitaktöle verbrennen fast ohne Ölkohle. Für meine Oldtimer verwende ich auch dieses Öl, allerdings nur 1:50 (außer an meiner TS/1). Hat bisher immer geklappt, bei den geringen Fahrstrecken möchte ich das allerdings nicht als „Erfahrung“ bezeichnen.
Polyamidkäfige: Diese Ausführungen halte ich für unsachlich. Die Käfige sind bis 120°C einsetzbar, viel heißer dürfen die Lager auch aus anderen Gründen nicht werden: FAG garantiert für normale Lager die Maßstabilität nur bis 150°C! Die Problematik des Öls berührt uns nicht, denn (O-Ton FAG): „ bei ... Temperaturen (über 100°C) kann gealtertes Öl ... die Käfiggebrauchsdauer beeinträchtigen...“ Zweitakter bekommen immer frisches Öl. Wo ab Werk Polyamidkäfige vorgesehen waren (TS/1 Und ETZ) habe ich immer solche eingesetzt, ohne das geringste Problem. Bei meiner BK allerdings einen Stahlkäfig, wobei ich auch hier keine Bedenken gegen einen Plastekäfig hätte. Und daß Alkohol Polyamid angreift, habe ich auch noch nie gehört.
Nachtrag: Bei all den Diskussionen hier wird aber m.E. vernachlässigt, daß der Verschleiß auch von der Behandlung der Maschinen abhängt. Wenn man hier im Forum so manchmal liest, was einige Fahrer ihren Maschinen so zumuten... Wer eine BK belastet wie eine FZR, braucht sich nicht zu wundern...

[oldisegler]

Hallo,
auch ich habe in meiner Anleitung den Rindertalg drin. Warum? Weil ich mir den Sinn eben nicht erklären kann. Öle und Fette gab es auch in den Fünfzigern schon, warum also Rindertalg? Besonders geschmeidig? zersetzt sich womöglich irgenwann? "Klebt" vielleicht die KW in das Lager ein? Ich kann es nicht sagen und deshalb habe ich es auch gelassen. Am Ende ist doch wichtig das sich die KW gut und ohne Gewalt montieren läßt und mehr nicht. Man muß halt gefühlvoll vorgehen. Das erfordert etwas Erfahrung. Deshalb ist ja auch KFZ - Schlosser oder heute KFZ-Mechatroniker ein Lehrberuf, das sollte jeder der sich damit beschäftigt eben wissen und es beherzigen. Anderseits finde ich gerade den BK- Motor relativ gut für wenig Erfahrene, weil nur der Motor zu montieren ist und das Getriebe außen vor bleibt.
Was ich mit meinem Beitrag eigentlich sagen wollte, vielen Mitgliedern sind diese speziellen Informationen und Dikusionen einfach zu kompliziert und treffen nicht mehr den Informationsbedarf der "Masse". Vielleicht treffen sich unsere Experten mal zu einen Informationsaustausch auf "Augenhöhe". Eine gute Gelegenheit wären zum Beispiel unsere jährlichen Forumstreffen. Oder ein Stammtisch wie bei uns in Dresden. Denkt mal drüber nach.
Viele Grüße Oldisegler

[Utomborder]

Ach, nun laß die beiden doch mal. Wenn da, so wie von Christian angekündigt, eine brauchbare Lösung rauskommt, warum nicht? Man muß ja nich alles lesen, wenns zu kompliziert wird. Mach ich auch so

Ich bin aber froh, daß hier im Forum für viele wirklich "ernsten" Probleme der BK nach einer Lösung gesucht wird und nicht jeder fur sich allein rumtüftelt!

[tedbundy]

und mal einfach für einen der sich nicht so auskennt was is denn nun wenn ich die originalen lager nehme und mir einfach wie bk fahrer geschrieben hat diesen ring anstelle der wellscheibe einsetze ist dann damit erledigt oder nichtß