Langzeiterfahrungen mit Zündkerzen für BK 350, Glühzündung

[glatter]

Hallo BK- Treiber,

hier meine Erfahrungen der letzten 30 Jahre mit verschiedenen Zündkerzen- Fabrikaten.

Getestet wurde auf:
- gutes Kaltstartverhalten,
-schnelles "Freibrennen", Rußverhalten
-Langlebigkeit,
-möglichst breiten Temperaturbereich für den Einsatz.

Die Ergebnisse sind von vielen Faktoren abhängig,
so z.B. von der Außentemperatur, dem Öl-Anteil im Sprit, dem Elektroden- Abstand der Zündkerze,
der Betriebstemperatur des Motors und der Fahrweise des Treibers, um nur die wichtigsten Kriterien zu nennen.

Ich selber fahre 15 PS + 17PS - BK im Solobetrieb.
Gemisch liegt immer so zwischen 1:25 bis 1:30.
Elektrodenabstand liegt etwas über den Angaben im Handbuch, weil dann etwas besseres Kaltstartverhalten.
Optimale Reisegeschwindigkeit liegt bei ca. 90 km/ Stunde.
Die Ergebnisse können aber auch für Beiwagenbetrieb übernommen werden.
Da hier der Motor etwas stärker beansprucht wird, würde ich die Kerze mit dem nächst höheren Wärmewert
etwas früher benutzen als in meiner Auflistung beschrieben.
Meine Testfahrten mit den entsprechenden Kerzentypen waren immer länger als 50 km und sind daher auch
verwertbar hinsichtlich Kaltstartverhalten / Freibrennen / Betriebstemperatur.

Die Kerzen mit den besten Ergebnissen fahre ich selber auch auf Langstrecken.
Diese habe ich Euch mit ROT im entsprechenden Temperaturband gekennzeichnet.
Da ich keine Erfahrungen bei Winterbetrieb habe, ist diese Auflistung noch nicht vollständig.
Eventuell gibt es ja hier auch BK- Treiber, die "Elefantentreffen" - Erfahrung haben und hier noch weitere Angaben
machen können.

Außentemperatur ca. 0 bis 15 Grad:

Isolator M14-175
Isolator M14-225
NGK B6HS
NGK B7HS
Bosch W7A
BoschW5A
ChampionL85vH88
BERU M14-7A

Außentemperatur ca.15 bis 25 Grad

Isolator M14-240
NGK B7HS
Bosch W4A1
Champion L82C
Beru M14-5A

Außentemperatur ca.25 bis 35 Grad

Isolator M14-260
Isolator M14-280
NGK B8HS...Testsieger bis 30 Grad Außentemperatur
NGK B9HS
Bosch W3AC
Champion L78C
BERU M14-4A1
Beru Z M14-275... Testsieger über 30 Grad Außentemperatur

War mit Isolator + NGK- Zündkerzen mal bei MZ-B in Berlin.
Die haben da für ihre 12-V-Elektronik einen Prüfstand.
Mit dem Lichtbogen der Zündkerzen können die ihre komplette Werkstatt ausleuchten.
Dieser Lichtbogen war fast 20 cm lang...... unglaublich was mit Hochspannung so geht.
Auch hier haben die NGK- Kerzen besser abgeschnitten.

Bei der BK gehört zum Thema Zündkerze auch das Thema Glühzündung.

Hatte bei einigen Hochsommer- Fahrten hier so meine Erfahrungen.(ist schon sehr lange her ...)
Wenn Ihr also eines Tages Euer Fahrzeug abschalten wollt und das Ding läuft einfach weiter, gilt es schnell
zu handeln. Eure Kerze hat dann ihren vorgeschriebenen Einsatzbereich / Temperaturbereich bereits weit überschritten.

Erstes Anzeichen einer Glühzündung sind ein immer schneller laufender Motor im Standgas,(ohne Gas zu geben)
z.B. in der Stadt an einer Ampel mit langer Rot- Schaltung. Soll es ja geben ...
Sollte man dies bemerken, hat man letztmalig die Gelegenheit, noch über das Zündschloss
den Motor zu stoppen. Wird der Motor dann so schnell, das es sogar der Autofahrer an der Ampel neben Dir
bemerkt, muss sehr schnell gehandelt werden, bevor glühendes Kerzenmaterial in den Brennraum gelangt.
Hier drohen dann kapitale Motorschäden.(steht jedenfalls so in den Lehrbüchern...)

Wie bekomme ich aber nun den Motor zum Stillstand ?

Benzinhahn einfach zu und warten kann schon zu lange dauern.
Sieht wirklich saublöd in der Stadt aus, funktioniert aber bestens:
einfach langsam im 1.Gang gegen ein Hindernis Eurer Wahl fahren und damit den Motor abwürgen.
Kann also ein hoher Bordstein, eine Hauswand oder auch ein Ampel- Mast sein.
Scheißegal was..... Hauptsache der Motor wird gestoppt.
Dann schnell die Kerzen raus ,(aua--- heiß) diese ganz weit weg schmeißen und 30 Minuten Kaffee trinken.
Danach neue Kerzen mit höherem Wärmewert rein und weiter fahren.

Da bei Glühzündung der komplette Motor sehr heiß wird, ist es gut möglich,
das 6 Volt- BK - Treiber eine weitere Pause einlegen müssen, weil das Gemisch im Vergaser
noch immer verdampft , beim Versuch den Motor zu starten.

Das Rezept heißt hier Geduld.

Hatte von Euch schon mal jemand Glühzündung und danach einen Motorschaden ?
Man hört hier die wildesten Geschichten, aber keinem ist es persönlich passiert.
Wie sieht dann die Kerze aus ? Was genau geht dann kaputt ?
Kolben...Zylinder...Zylinderköpfe...Pleul...Kurbelwelle...Lager.
Gibt es davon Bilder ?

Kenne leider kein Opfer, welches ich bisher befragen konnte.

[bujatronic]

Also erst mal vielen Dank für Deine Ausführungen, aber ich hab da doch die eine oder andere Anmerkung.
Wenn Glühzündungen von der Kerze ausgehen, so sieht man es der Kerze hinterher auch an (sehr hell, Schmelzperlen). Die Kerzentemperatur ist von der Außentemperatur nicht so stark abhängig, die von Dir temperaturabhängig aufgelisteten Kerzentypen würde ich so nicht fahren. Nicht vergessen, wir fahren heute alle Kerzen, die über einen weiten Temperaturbereich funktionieren, nicht mehr so, wie in den 30er Jahren. Ich habe bei meinem MZs übrigens nie Unterschiede zwischen Isolator (Beru) und NGK feststellen können, BOSCH-Kerzen haben meist bald versagt (bei gleichen Wärmewerten).
Auch muß beachtet werden, daß die Kerzentemperatur und damit das -gesicht auch von der Gemischzusammensetzung abhängt, wie mißt Du die? Das Minimum, um vergleichbare Ergebnisse zu erhalten, wäre, die Probefahrten bei einem konstanten Lastpunkt (Gasstellung) zu unternehmen.
Nach meiner Erfahrung tritt Glühzündung v.a. durch glühende Ölkohle auf, u.a. deshalb plädiere ich für vollsynthetisches Öl, und das nicht zu viel, ich fahre meine BK etwa 1:40, habe jedoch keine Langzeiterfahrung. Allerdings fahre ich schon seit Jahrzehnten andere MZs mit 1:125 ... 1:150 ohne Probleme (abgsehen von innen rostendem Auspuff).
Ich habe Glühzündung bei meiner BK nur einmal erlebt, als sie ganz neu war. Das hängt wohl damit zusammen, daß ich bei der Motormontage normales Motorenöl genommen hatte, was natürlich zu ordentlichem Qualm und wahrscheinlich zu einiger Ölkohle geführt hat, auch war die Leerlaufeinstellung anfangs viel zu hoch. Aber die Rundschieber-Vergaser haben eine so kleine Schwimmerkammer, daß das Schließen des Benzinhahns ausreichend schnell geholfen hat. Abwürgen würde ich auch nicht im 1.Gang machen (Belastung von Kardan und Mitnehmer zu hoch), sondern bei betätigten Bremsen im höchstmöglichen Gang , den ich unter diesen Umständen reinkriege, so ab dem 3. besser 4. denke ich, passiert nix.
Das mit der steigenden Drehzahl als Folge von Glühzündungen sehe ich auch so. Im Leerlauf wird beim Spülvorgang nur wenig Frischgas zugeführt, daß beim Zündfunken ein zündfähiges Gemisch im Bereich der Kerze ist, ist daher Zufall. Daraus resultiert auch der unregelmäßige, polternde Leerlauf aller Zweitakter mit äußerer Gemischbildung. Wenn es auch andere Zündquellen gibt, kann sich logischerweise öfter etwas entzünden, was dann zu höherer Drehzahl (und by the way zu weniger HC im Abgas) führt.
Bei Glühzündung ist der Motor bereits sehr heiß und wird es nicht erst, das Schädliche ist u.a., daß die Entzündung meist viel zu früh erfolgt, die heißen Gase länger mit Motorteilen in Berührung sind und die Gaskräfte den Kurbeltrieb sehr belasten.
Was das Verdampfen des Benzins im Vergaser mit der 6V-Anlage zu tun haben soll, kann ich nicht nachvollziehen. Generell haben viele Oldtimer ihre Warmstart-Probleme, das kommt von der heute anderen Zusammensetzung des Benzins, das mehr leichte Fraktionen enthält. Einerseits verdrängen diese Dämpfe den Luftsauerstoff, andererseit sind die verbleibenden schweren Fraktionen weniger zündwillig. Da hilft nur, rechtzeitig den Benzinhahn zu schließen, wenn ein Halt vorhersehbar ist (natürlich nicht bei jedem Ampelstopp!).

[glatter]

Hallo Bujatronic,
danke für Deine fast schon wissenschaftlichen Ausführungen zum Thema Glühzündung.

Genau wegen der Problematik Kaltstartverhalten bzw. Anspringen bei heißem Motor mit
6-Volt bzw. 12 V - Zündung war ich damals bei MZ-B.
Hierzu gab es in den Foren und im Internet immer wieder sehr unterschiedliche Angaben zu den beiden Systemen.
Hätte mich damals fast für eine 6-Volt-Elektronik zum halben Preis der 12 Volt Anlage entschieden.
Bei MZ-B hatte ich dann den visuellen Vergleich mit sichtbaren Ergebnissen.

Auf dem Prüfstand wurde sehr schnell deutlich, warum bei 6-Volt Zündungen
(betrifft auch die 6-Volt-Elektronik-Zündung) der Zündfunke wesentlich kleiner
und demnach auch schwächer ist.

Bei NGK-Kerzen war unter Hochspannung der Lichtbogen ca. 20 cm lang,
mit Isolator-Kerzen ca. 30 mm kürzer, also auch nicht schlecht aber doch geringer.
Dies soll angeblich mit den verwendeten Materialien zusammen hängen.
Kenne jedoch die genaue Zusammensetzung der verwendeten Materialien nicht
und möchte daher auch keine Bewertung vornehmen.
(Es muss demnach von Hersteller zu Hersteller Unterschiede geben.)

Bei den 6-Volt- Zündungen (egal ob Unterbrecher oder Elektronik) war der max. Lichtbogen
auf dem Prüfstand bei gleichen Bedingungen (natürlich nun mit 6V-Batterie)
max. 10 cm lang, also hier bereits ca. 50 % Verlust.
Dies hat mich letztlich auch überzeugt und ich habe es bis heute nicht bereut die 12V-Zündung gekauft zu haben.
Obwohl der Preis dafür schon sehr schmerzhaft ist.

Dabei ist der Lichtblitz den wir bei eingesteckter Kerze in Kerzenstecker und Kerze gegen Masse gedrückt - sehen
nicht der Funke, der tatsächlich unter realen Druckverhältnissen im Verbrennungsraum entsteht.
Hier ist die Flammfront die mit 12 -V- Elektronik erzeugt wird ca. 50% stärker als die bei 6-Volt Anlagen.
Dies scheint auch der Grund dafür zu sein, warum die meisten 6V-BK`s bei heißem Motor Probleme machen.
Der Funke reicht halt nicht aus für heiße Luft.

Auch ich hatte mit meinen anfänglich 6-V-BK`s bei heißem Motor keine Chance vom Fleck zu kommen.
Kaltstartverhalten war auch schlechter.
Seit ich auf 12 Volt umgebaut habe, gibt es keine Startprobleme mehr bei heißem Motor.
Hatte jedoch ab und zu mal einen Rückschlag beim Antreten. Jedoch nur, wenn vorher getupft wurde.

Kaffee- Pausen werden trotzdem regelmäßig unterwegs eingelegt.

Der Zündkerzen-Test wurde immer auf der gleichen Strecke gemacht, bei verschiedenen Außentemperaturen.
Teststrecke = Halberstadt - Magdeburg = ca. 56 km.( Meine Tochter hat hier über 4 Jahre studiert...)
Außerhalb der Ortschaften fast immer 90 km/h.

Sicher hast Du mit dem breiten Temperaturspektrum der heutigen Kerzen recht.
So ist dieses z.B. bei den Kerzentypen IsolatorM14-240 und NGK B7HS fast identisch.
Das Kerzenbild nach 56 km war es leider nicht.
Und da für mich nur das Resultat zählt, fahre ich auch fast nur mit NGK- Kerzen.

Welche Kerzen fährst Du im Moment ?

Natürlich hat auch die verwendete Ölsorte im Sprit Einfluss auf die Ergebnisse des Zündkerzen- Tests.
Werde diese Mischöle auch noch einmal in einer extra Veröffentlichung als Langzeit-Test gegenüberstellen.
Hier nur soviel vorab: die Ergebnisse decken sich nicht unbedingt mit Deinen Empfehlungen.
Auch ich fahre derzeit aus Kostengründen mit DIVINOL / teilsynthetisch mit 10 ml FUEL-FIT-ADITIV/ auf 10 Liter Sprit.
Die Ergebnisse damit sind jedoch mittelmäßig. Die Tüten qualmen noch nach 30 km Fahrt.

Das Mischöl ist dann qualitativ sehr hochwertig, wenn Du bereits nach 10 km Fahrt keine "Abgasfahne" mehr
hinter Dir erkennen kannst.
Dies zeigt an, das auch die mineralischen / teilsynthetischen / vollsynthetischen Bestandteile im Mischöl
fast vollständig mit verbrennen. Die Kerzen zeigen dann auch kaum noch Rußbestandteile an.
Die Lebensdauer der Kerzen verlängert sich dadurch erheblich. Die der Abgasanlage natürlich dann auch.
Funktioniert auch bei Mischung 1:25, jedoch nicht mit teilsynthetischen / Vollsynthetischen Ölen.
Werde zu diesem Thema auch einen Lieferanten-Nachweis mit einstellen.
Dann kann es jeder selber ausprobieren und berichten. Ist jedoch ca.3,50 Euro je Liter teurer als teilsynthetisch.

Jetzt aber nochmal zurück zur Zeit meiner Glühzündungen.
Die Kerzen damals (NGK-7 HS bei über 30 Grad Außentemp.) waren schnee-weiß.... aber sonst nichts weiter.
Wie sehen denn Schmelzperlen an einer Kerze aus ?Kenne diese Bezeichnung nur aus Büchern.

Kann es sein, das heutige Kerzen unter schlechten Voraussetzungen zwar glühen,
aber kein Material mehr abschmilzt ?
Ich bin mir Sicher, das die Hersteller sich auch mit dieser Problematik beschäftigt haben.

[bujatronic]

nur mal ganz kurz, stimmen Deine Werte? Luft hat eine Durchschlagsfestigkeit von ca. 3kV/mm bei atmosphärischem Druck, nach Deinen Angaben müßte bei 30cm die Spannung der E-Zündung fast 1 MV betragen, das hält definitiv keine Isolation einer Zündanlage aus, auch solche Zündungen schaffen (schon wegen der Spannungsfestigkeit der Leistungsschalter) auch nur einige Dutzend kV.
Unter Druck (wie im Brennraum) steigt die Durchschlagsfestigkeit praktisch linear an, daher ist der ab Werk vorgeschriebene Elektrodenabstand für die originale Zündanlage auch auf 0,55 ... 0,6mm vorgeschrieben.

[glatter]

Hallo Bujatronic,

kann Dir hier leider nur berichten, was ich in Berlin gesehen habe.
Die passende Formel dafür habe ich voraussichtlich schon vor ca. 20 Jahren vergessen.

Wenn ich mich recht entsinne, war der "Funken" in einem Glaszylinder zu sehen.
Über die Druckverhältnisse in dem Zylinder kann ich nichts sagen.
War jedoch etwa im Jahr 2005. Kann mich da nicht mehr an jedes Detail erinnern.
Der Prüfstand selber sah jedenfalls aus wie aus dem Museum und der riesen" Zündfunken"
der Elektronikzündung hat mich schon sehr beeindruckt.

Werde versuchen, über MZ-B von diesem Teil mal ein Bild zu bekommen.

[glatter]

Hallo zusammen,

hier noch einmal die Ursachen der Glühzündung im Überblick:


-Unerwünschte Detonation des Benzin-Luft Gemisches durch überhitzte Bauteile, z.B. durch zu viel Vorzündung,
-- ---falsche Kerze (Glühzündung), ----starke Ölkohleablagerung z.B. bei zu fettem Gemisch
-zu heißer Kolbenboden

Dies kann gerade bei 2-Takt- Motoren zu kapitalen Motorschäden führen.

[bujatronic]

Das Probem ist als Klingeln oder Klopfen seit Jahrzehnten bekannt, es handelt sich immer um eine unkontrollierte Selbstentzündung des Gemischs und ruiniert nicht nur Zweitakter.
Glühzündung ist nur eine Ursache, das kann z.B. auch falsche Oktanzahl sein.
Ein bißchen Geschichte: In den dreißiger Jahren wurde die Benzinqualität immer schlechter. Als Folge wurden die Motoren im Hubraum immer größer, damit bei verringerte Verdichtung die gleiche Leistung abgegeben werden konnte, man kann das z.B. schön an den 3-l-Horch-Modellen verfolgen. Auch die ersten BKs hatten eine zusätzliche Platte an der Kopfdichtung, damit die Kompression vermindert und das Klopfen verhindert wurde.
Meine BK hat als Folge mehrerer Überholungen inzwischen eine Kompression von etwa 8 (habe ich schon mal irgendwo genau gepostet), ich fahre SuperPlus, mit anderen Spritsorten klopft sie tüchtig...

[glatter]

Hallo Bujatronic,

die hohen Oktanzahlen werden uns nochmal das Genick brechen.
Warum fährst Du aber dann Super-Plus ?

Dieser Sprit verbrennt mit einer höheren Temperatur als Super.
Damit sind wir am Thema Glühzündung wieder " ganz dicht dran."

Ich hatte das Klopfen mit Super auch.
Seit ich das mineralische Mischöl nehme ist das jedoch weg.
Kenne den Grund dafür nicht, eventuell sind da Komponenten drin,
die die Verbrennungstemperatur senken. (???)

[derwolf1303]

Guten Morgen,

warum sollten uns den die höheren Oktanzahlen das Genick brechen? Bei einem Motor ohne Klopfregelung, der für z.B. ROZ 87 ausgelegt ist, ist es völlig egal ob du ihn mit 90, 95 oder 98 betankst. Nur niedriger darfst du nicht gehen. Der Bujatronic nimmt Super-Plus, weil durch seine Maßnahmen nun der Motor eben für ROZ98 ausgelegt ist und mit weniger klingeln würde.

Und gleich die nächste Frage, warum verbrennt Super Plus bei ein und demselben Motor denn mit höherer Temperatur als Super? Eher das Gegenteil passiert wenn du statt Super E10 anstatt Super Plus verwendest. Durch den höheren Alkoholanteil hat E10 tatsächlich eine höhere Verbrennungstemperatur. Bei Bujatronic wird die Verbrennungstemperatur durchaus höher sein, liegt aber hier an der höheren Verdichtung, dafür hat er auch eine gewisse Mehrleistung...

Gruß und schönen Freitag

[glatter]

Hallo und guten Abend nach Werder,

habe mal kurz das WIKI dazu bemüht:

Die Klopffestigkeit ist die Eigenschaft des verwendeten Treibstoffes (Benzin, Gas), in einem Ottomotor nicht unkontrolliert durch Selbstentzündung zu verbrennen („Klopfen“), sondern ausgelöst durch den Zündfunken, die Einspritzung oder Kompression.

Beim Ottomotor ist wegen der Schonung der Gleitlager und aller anderen Bauteile eine von der Zündkerze (Einspritzdüse) ausgehende, kontinuierlich wandernde Flammenfront erwünscht. Beim „Klopfen“ explodiert ein großer Teil des Gemisches fast gleichzeitig. Das Klopfen entsteht oft bei Motoren mit einer hohen Verdichtung.
Die Klopffestigkeit wird bei Benzin durch die Oktanzahl ausgedrückt.

Das Klopfen im Motor ist eine Frühzündung des Benzin-Luftgemisches. Durch die Verdichtung und die Wärme in den Zylindern des Ottomotors kann es zu vorzeitigen Selbstzündungen des Benzin-Luft-Gemisches kommen .

Je höher die Oktanzahl, um so höher ist auch die Zündtemperatur.
Die Zündtemperatur von Super-Plus liegt ca. 50 Grad über der vom alten DDR- Sprit.

Es ist daher bei höherer Verdichtung schon korrekt Super-Plus zu fahren, wegen der Komponenten, die das
Klopfen verhindern, aber die thermische Belastung für den Motor ist dennoch ca. 15 % höher, wegen der
höheren Zündtemperatur von Super- Plus.

Bei Super liegt die thermische Mehrbelastung für den Motor bei ca. 10 % im Vergleich dem alten Sprit.

Auf diese % mehr Temperatur im Motor würde ich gern verzichten.
An heißen Sommertagen bewegen wir uns daher oft genug im "Grenzbereich".

Schönes Wochenende noch.
Frank

[Kerl]

Zündtemperatur bedeutet doch nicht Verbrennungstemperatur, sondern ab wann sich der Sprit entzündet.

[derwolf1303]

Da vermischst du jetzt aber gewaltig etwas! Wie Kerl schon schrieb ist Zündtemperatur nicht mit Verbrennungstemperatur gleichzusetzen. Die Verbrennungstemperatur hängt vornehmlich von der Konstruktion des Motors (z.B. Kompression) und aber auch sehr von der Gemischzusammensetzung ab. Ein mageres Gemisch (viel Sauerstoff wenig Kraftstoff) erzeugt hohe Temperaturen, daher ist die Gefahr von Motorschäden extrem hoch, wenn der Motor Nebenluft zieht.

Gruß Wolfram

[BK-Fahrer]

Hallo Glatter,

erfrischend sind Deine feinsinnigen technischen Versuchsberichte und Testfahrten.
Hoffentlich litt darunter nicht das Familienleben.

Endlich mal was anderes wie Kerzenstecker, Hupen, Sitzbänke oder lange und kurze Sicherungen.
MZ hätter seine Freude gehabt mit Dir als Testfahrer.

Zu den elektronischen Zündungen mal eine kleine Beigabe.

Ich habe schon zig VAPE Magnezündungen (vertrieben u.a. durch Powerdynamo.biz vorm.MZ-B) in 6 und 12 Volt Ausführung eingebaut.
Dabei war der Zündungsteil immer gleich und nur der Lichtteil je nach Gleichrichter/Regler entweder 6 oder 12 Volt.
Also entweder Birnen beibehalten oder gegen andere auswechseln.
Wobei die 12 Volt Ausführung natürlich die Ströme halbiert und unserem Zündschloß zugute kommt.
Also egal welche Bordspannung ist bei diesen Anlagen das Zündverhalten immer gleich.

Hierbei handelt es sich um eine Transistorspulenzündung (TSZ) und nicht um eine Hochspannungskondensatorzündung (HKZ)

Ich bin eigentlich ein gebranntes Kind von Magnetzündanlagen, weil hier ja erst durch das Antreten die Zündleistung je nach Drehzahl aufgebracht werden muß und nicht wie bei der Batteriezündung durch die Energie der Batterie.
Ein leicht beinbehinderter Oldiefreund von mir konnte die Drehzahl nicht aufbringen und so mußten wir wieder auf Batteriezündung zurückrüsten.

Gebranntes Kind darum weil die ersten AWO 425 mit Magnetzündern bei der GST im kalten schlecht und im warmen noch schlechter ansprangen.
Dann haben wir alle auf Batteriezündung umgestellt so wie es damals die meisten auch gemacht haben.
Die polnische Junak mit dem gleichen Zünder hatte das gleiche Problem.

Später soll IKA die Magnete verbessert haben (bei gleicher Teilenummer) aber da war ich schon beim Klassenfeind.

Zu den Lichbogenzündanlagen die früher auf den Parkplätzen bei Automobilausstellungen und in den Gängen angeboten wurden könnte ich ein Buch schreiben.

In den 60ern sollten sie bis 30 % Mehrleistung, in den 70ern bis 30 % Kraftstoffeinsparung und in den 80ern bis 30 % Schadstoffverminderung bringen.

Im Auftrag der Bundesregierung wurde dann mit dem ADAC, Stiftung Warentest und meiner Firma (nicht meine, sondern wo ich arbeitete) eine großartige Untersuchung dazu durchgeführt mit dem Ergebnis:

Vergleichsergebnisse innerhalb der Meßtoleranz, also nichts mit bis 30 %

Einige Anbieter landeten dann vorm Kadi.

Wie man bei BOSCH nach langen Versuchsreihen für die Werkstätten ermittelte können folgende Ergebnisse gelten:

Zündfunkenlänge(min.) bei abgezogenem Zündkabel vom Verteiler und ausrichten auf Motormasse bei Anlasserdrehzahl (150 U/min +/- 25 ) egal ob 6 oder 12 Volt.

Motorräder 6 mm (Magnetzünder und normaler Antretgeschwindigkeit)

PKW mit Normalzündspule 9 mm

PKW mit Hochleistungszündspule 12 mm

Aber das war füher. Heute ist ja alles anders.
Auch die Lichtbögen der Zündanlagen mit 30 cm.

Man sollte sich daher überlegen den Benzintank höher zu legen, damit der Lichtbogen nicht mal da seinen Unfug treiben kann.

Mach weiter so und bis bald.
Leider ist der Beitrag viel zu lang geworden, ich werde mich bessern.

BK Fahrer.

[glatter]

Hallo zusammen,

sehr interessanter Bericht von Wolfram.
Werde bei meinem nächsten Projekt beim Thema Zündung mit Sicherheit Unterstützung brauchen.

Ich möchte jedoch nochmals zurück kommen auf den Zusammenhang zwischen verwendeter Benzinsorte
und deren thermischen Einfluss auf unsere (BK)- Motore.

Ihr habt natürlich Recht : Zündtemperatur ist nicht gleich Verbrennungstemperatur.
Dennoch ist der Energiegehalt von Super zu Normalbenzin ca. 5 % höher,
von Super zu Super-Plus sind es dann noch einmal ca. 2 % mehr. (Quelle = ARAL)

Die verwendete Spritsorte hat damit auch direkte Auswirkungen auf die thermischen Vorgänge im Motor
und auf die Auswahl der Zündkerze. (da unterschiedliche Zündtemperatur)

Werden leistungssteigernde "Tuning"- Arbeiten am Motor durchgeführt, welche direkten Einfluss auf die Erhöhung
der Verdichtung haben, macht sich jedoch der Einsatz von Super-Plus bezahlt, da hierdurch die zu erwartenden
"Klöpferchen "minimiert werden.

Alle die ihren Motor nicht leistungs-modifiziert haben, schmeißen Kohle zum Fenster raus, wenn sie Super-Plus fahren.
Dies ist bereits wissenschaftlich nachgewiesen.

(Also besser die Kohle in BK- Teile investieren.)

Habe dazu einige interessante Dinge im Netz entdeckt :

http://www.th-nuernberg.de/fileadmin/Ho ... fertig.pdf.
http://www.chemie-am-auto.de/kraftstoff ... stoffe.pdf.
http://www.senatorman.de/Kolbenschaeden.htm

Danach liegt die Verbrennungstemperatur des Kraftstoff-Luft-Gemischs z.B. beim alten DDR-Sprit
bei knapp 2000 Grad . Beim Super-Plus liegt sie bereits bei über 2400 Grad.

Da sollten wir uns schon Gedanken machen oder ?

[bujatronic]

Die Angaben zum Energieinhalt jetziger Kraftstoffe sind richtig, aber die 2000°C zu DDR-Sprit möchte ich bezweifeln. Wie schon geschrieben, habe ich auch einige Zeit auf dieser Strecke Staub gewischt. Wir haben auch mal Heizwertbestimmungen gemacht, da kam für VK88 gut 40MJ/kg raus, das sind nur rund 10% weniger als heute (was v.a. daran liegt, daß heutiges Benzin mehr Aromaten enthält - daher riecht es auch anders). Daraus kann man aber nicht direkt auf die Verbrennungstemperatur schließen, dann da spielt (bei adiabater Betrachtung) die Wärmekapazität sowohl der Ausgangs- als auch der Endprodukte der Verbrennung eine Rolle, und die ist eben jetzt anders. Daher würde ich 2250°C für gut geschätzt halten.
Aber das allein sagt noch nichts über die thermische Belastung aus, denn da spielt noch einiges mehr eine Rolle, in Wirklichkeit funktioniert die motorische Verbrennung ja nicht adiabatisch (wäre ja auch zu schön, wenn keine Wärme in die Motorenteile eingebracht werden würde!).
Da spielt z.B. eine große Rolle, wann das Gemisch entzündet, und wann es völlig verbrannt ist. Letzteres soll am besten im OT erfolgt sein, dann haben die heißen Gase nur kurze Zeit Kontakt mit den Motorenteilen. Bei klopfender Verbrennung erreichen die Flammen aber weit vor OT Kolben, Zylinder usw., wo infolge der noch zunehmenden Verdichtung auch die Temperatur weiter gesteigert wird, so daß der Wärmefluß größer wird bis hin zur Schmelze, und auch die Lager werden höher belastet. Es ist also auf jeden Fall besser, hochoktanig zu fahren, die 5 ... 7% mehr Energieinhalt kann man durch die Gashand kompensieren), als durch Klopfen weit mehr Wärme in die Motorenteile einzubringen. Mein Motor ist nicht getunt, sondern nur ein paar Mal überholt. Ich denke auch über eine Kopfdichtung nach, aber never touch a running machine!
Übrigens ist durch Glühzündung hervorgerufenes Klopfen auch eine Fremdzündung, und es verbrennt nicht die ganze Ladung schlagartig (das trifft nur zu, wenn Verdichtung zu hoch oder OZ zu gering, dann kann sich ähnlich wie beim Diesel die gesamte Ladung sofort entzünden). Es wird das Gemisch an mehreren Stellen (u.a. auch vom Zündfunken) gezündet, die Brenngeschwindigkeit ist nicht wesentlich höher, aber die Brennwege sind weit kürzer. Das charakteristische Geräusch entsteht beim Zusammentreffen von Flammenfronten.
By the way wird seit Jahren daran geforscht, an Ottomotoren eine "kontrollierte Selbstzündung" zu erreichen, man verspricht sich davon Wirkungsgradvorteile.
Und die Ergebnisse zu den "Wunderkraftstoffen" kann ich durch eigene Erfahrung bestätigen (wir hatten das mal hier an der Hochschule probiert). Keiner dieser 100er hat nennenswerte Leistungsgewinne oder Verbrauchseinsparungen bewirkt. Wer Geld rausschmeißen will, kann ja auch Avgas100LL fahren, das kostet so um die 2,50€