Langzeiterfahrungen mit Zündkerzen für BK 350, Glühzündung

[glatter]

Hallo Bujatronic,

vielen Dank für Deinen Erfahrungsbericht.

Wenn ich Dich richtig verstanden habe, ignorierst Du einfach die grundsätzlich
um (min.) über 200 Grad höhere Verbrennungstemperatur von Super-Plus,
weil Dich die positiven Komponenten bezüglich der höheren Oktanzahl überzeugen.

Da diese Temperatur bei Super- (Plus) grundsätzlich höher ist, wenn sich das Kraftstoff-Luft-Gemisch
entzündet (bei exakter Zündung ), habe ich keine Idee, wie man das mit der Gas-Hand regeln will.

Welche Kerzen fährst Du denn im Frühjahr und Sommer ?
Würde ja Sinn machen, wenn Du Deine Kerzentypen in meine Tabellen einfügen würdest,
für Verwendung von Super-Plus.
Dann hätten wir gleich mal einen direkten Vergleich.
Dürfte eigentlich wegen der oben beschriebenen Problematik nur wenige Übereinstimmungen geben.

Schönen Sonntag noch.
Gruß Frank

[Kerl]

Mit der Gashand regulieren geht doch ganz leicht: Man nimmt es etwas zurück - ungewollt wohlgemerkt. Höherer Brenn/Energiewert heisst ja nicht, dass es einfach nur heisser wird. Es wird einfach weniger Gemisch gebraucht, um die gleiche Leistungsabgabe zu erzielen. Daher kommen ja die niedrigeren Verbrauchswerte bei teurerem Sprit bzw. höheren Energiewerten.
Weniger Gemisch bedeutet wieder weniger Wärmeabgabe, was die zusätzliche Verbrennungstemperatur relativieren dürfte.
Ich behaupte mal ganz frech, ein verschmutzter Luftfilter hat nen grösseren Effekt als der Sprit selbst.

Überhaupt mal zum Thema Tuning: der negative Effekt der geringeren Lebensdauer stellt sich doch nur ein, wenn man die erzielte Mehrleistung auch ausnutzt! Wer dennoch mit seiner BK "nur" seine 90- 100 dahingleitet und beim Beschleunigen nicht permanent Vollgas gibt, dürfte hier überhaupt keine Probleme haben.
Ist doch so wie mit der viel zu hohen Leistung heutiger Autos: eigentlich nur nett, wenn man überholen will, ansonsten relativ nutzlos.

Übrigens: Die besagten 5% beim Wechsel von Benzin -> Super sowie die 2% von Super -> Super Plus kann ich bestätigen. Zwar nicht mit der BK, sondern mit meinem Honda. Ich hab vor ein paar Jahren viel experimentiert und bin ziemlich genau auf die gleichen Prozentwerte gekommen. Da ich hier mittlerweile eine recht hohe Verdichtung mit 11:1 fahre und daher Super Plus tanke, hatte ich auch V-Power probiert, als es angeboten wurde.
Mit dem Ergebnis, dass es gar keine Punkte brachte. Nach 3 Tankfüllungen habe ich zurück auf Super Plus gewechselt und keinerlei Unterschied festgestellt - weder im Laufverhalten, noch der Leistung oder Verbrauch. Von daher wirklich Unfug.
Ein paar Tankfüllungen mit Super (geht auch, ist mir aber auf Dauer zu unsicher) hatte wieder Mehrverbrauch zur Folge.
Lässt sich also gut reproduzieren.

OK, das war jetzt etwas am Thema Zündkerzen vorbei, passte aber gut zu den Brennwerten.

Gruss
Daniel

[derwolf1303]

Wobei meines erachtens nach noch gesagt werdern sollte, dass eine höhrere Verbrennungstemperatur ja wiederum zu einem anderen Kerzengesicht führt. Das wird dann aber wieder durch Einstellen bzw. Düsentausch ausgeglichen.

[bujatronic]

Ich fahre (übrigens auch in allen anderen MZs nach etlichen negativen Erfahrungen) nur Isolator (auch wenn das inzwischen zu BERU gehört(e).
240er (glaube ich, muß da aber erst nachsehen - und bei alten Zylinderköpfen überlegt man sich dreimal, ob man schraubt) hat bei mir ein leicht zu dunkles Kerzengesicht. Aber funktioniert! Und nach nur wenigen Hundert km ist m.E. eine Wertung verfrüht, zumal ich bisher noch nie im Winter BK gefahren bin...
Übrigens ist eine Unterteilung nach Jahreszeit inzwischen passé, m.E. Die modernen Kerzen haben durch Einsatz von gut wärmeleitenden Mittel-Elektroden einen so weiten Einsatzbereich (Mehrbereichskerzen), daß ich keinen Anlaß für saisonale Wechsel sehe. Ist ja auch rein rechnerisch logisch: Was machen bei 2700K Spitzentemperatur 30 oder 40K Unterschied in der Ansaugluft aus?
Auf das Aussehen der Kerzen haben viele Faktoren Einfluß. Wollte man da allgemeingültige Richtlinien erstellen, müßte man unter ansonsten unveränderten Bedingungen ein paar Hundert km mit exakt derselben Einstellung fahren, das kann ja nun keiner von uns realisieren...
Noch mal was zu den MV-Funken. Ein normales Zündkabel mit ca. 2,5mm PVC-Isolation hält so etwa 75kV aus (bei 20°C). Wenn Funken (oder besser Blitze) von 30cm erzeugt werden sollen, müßte die Isolation der Kabel mindestens 10x so dick sein. An die rund 50mm dicken Hochspannungskabel, die zu den 30cm-Funkenstrecken führten, kann man sich doch noch nach Jahren erinnern, oder?

[glatter]

Hallo zusammen,

tolle Diskussion die wir da gerade am laufen haben.
Aber über die Brücke mit der Gas- Hand, die man "ungewollt" etwas zurück nimmt,
beim Fahren mit Super-Plus, gehe ich nicht.

Die Verbrennungstemperatur des Gemischs ist aus meiner Sicht gleich,
egal ob ich wenig Gas oder viel Gas gebe.
Bei Vollgas wird der Motor durch mechanische Mehrbelastung natürlich noch heißer.

Sch.... - Reibung.....................

Es setzt doch keine Relativierung der höheren Verbrennungstemperatur ein,
nur weil weniger Sprit verbrannt wird.
Diese Temperatur liegt immer über 2400 Grad... egal wie sensibel Euer rechtes Pfötchen ist.
(Aral sagt sogar 2500 Grad..... egal.)

Da die 240-er Isolator vom Wärmewert etwa meiner NGK B7HS entspricht, habe ich hier leider nicht die Erfahrung gemacht, das die Kerze das ganze Jahr drin bleiben kann.
Maschinen springen unter 5 Grad Außentemperatur extrem schlecht an,
bei über 35 Grad Außentemperatur gehen sie nicht mehr aus , da Glühzündung.
(So geschehen auf der Petersberg-Rallye am 23.08.2009)

Hat von Euch mal jemand ein Foto mit Abschmelzungen an der Zünd-Kerze ?
Meine waren damals "nur" schneeweiß. Weiter nichts.
Schmelzen moderne Kerzen wirklich noch ab ???
Kenne hierzu nur Fotos aus alten Büchern.

Die Aussage mit dem verschmutztem Luftfilter und seinem Einfluss auf das Wohlbefinden des Motors
kann ich nur bestätigen.
Gerade bei Fahrten im Gelände bei trockener Witterung (Staub) ist der relativ schnell zu
und die Ladies bekommen Migräne, Kopfschmerzen,......... eben das volle Programm dann fangen sie hinten rum an zu qualmen,
bekommen immer schlechter Luft und die Leistung fällt spürbar ab.

Habe daher bei der GS in diesem Jahr einige Versuche unternommen
mit Stahlwolle-Flies und grobem Textil-Flies im Bereich des Luftfilters.
Material wird zugeschnitten wie Stoff, wird in mehreren Lagen übereinander geklebt bis etwas über Original-Filter-Stärke. Gummi-Ecken + Original- Filter fliegen raus.... Flies rein.
Vorteil: Kein Filter-Ausbau mehr......... kein Benzin-Gemodder mehr.
........................................verdreckt raus, neu rein, weiterfahren.
Das Flies kostet fast nichts, lässt sich sehr gut verarbeiten und dichtet ringsum gut ab
fast so wie ein Schwamm.
Motor bekommt damit spürbar besser Luft, Verbrennung ist laut Kerzenbild jedoch noch zu heiß,
da Kerzen zu hell ......... eben zu viel Sauerstoff im Blut.
Wenn ich die geeignete Materialzusammenstellung gefunden habe kann ich dazu Infos
einstellen, falls sich jemand dafür interessiert.

[Kerl]

Hallo zusammen,

tolle Diskussion die wir da gerade am laufen haben.
Aber über die Brücke mit der Gas- Hand, die man "ungewollt" etwas zurück nimmt,
beim Fahren mit Super-Plus, gehe ich nicht.

Die Verbrennungstemperatur des Gemischs ist aus meiner Sicht gleich,
egal ob ich wenig Gas oder viel Gas gebe.
Bei Vollgas wird der Motor durch mechanische Mehrbelastung natürlich noch heißer.

Sch.... - Reibung.....................

Es setzt doch keine Relativierung der höheren Verbrennungstemperatur ein,
nur weil weniger Sprit verbrannt wird.
Diese Temperatur liegt immer über 2400 Grad... egal wie sensibel Euer rechtes Pfötchen ist.
(Aral sagt sogar 2500 Grad..... egal.)

Ich gebe zu, das mit der Gashand ist nur eine Vermutung (bin ja kein Professor). Würde aber Sinn machen.

Die Verbrennungstemperatur bleibt natürlich gleich, aber die Menge ändert sich. Wenn ich etwa einen Gasofen weiter aufdrehe, wird er ja auch wärmer, obwohl das Gas immer gleich heiss verbrennt - nur die Wärmemenge ändert sich. So erklär ich mir das.

Da die 240-er Isolator vom Wärmewert etwa meiner NGK B7HS entspricht, habe ich hier leider nicht die Erfahrung gemacht, das die Kerze das ganze Jahr drin bleiben kann.
Maschinen springen unter 5 Grad Außentemperatur extrem schlecht an,
bei über 35 Grad Außentemperatur gehen sie nicht mehr aus , da Glühzündung.
(So geschehen auf der Petersberg-Rallye am 23.08.2009)

Ich bezweifle ehrlich gesagt stark, dass das nur an der Zündkerze liegt. Anspringen war eigentlich nie ein Problem bei meinen Moppeds, ausser bei warmem Motor an der BK - das hat sich aber mit der Elektronikzündung geändert und lag zum Teil auch an dem vergasenden Benzin in der Bratröhre, die sich an der BK Vergaserraum schimpft.
Meine 350er Jawa (die ja für Überhitzung berüchtigt ist) lief das ganze Jahr mit 225er Kerzen, im Winter unangemeldeterweise aufm Hinterhofweg wie im Hochsommer auf der Bundesstrasse. Die Kerzen waren alte Dinger aus der BK, schon abgesoffen und mit ner Messingbürste saubergemacht. Sollten nur probeweise rein, aber wie das halt so mit Provisorien ist - sie bleiben gern länger...
Es gab nie Probleme damit, zuletzt hatte ich sie draussen und sie waren hellbraun.

Der BK war es bisher auch schnuppe, welche Kerze drinnen war. Die lief auch mit 175er und 260er - immer ähnlich gut oder bescheiden. Momentan sind wieder neue 225er Isolator drin.
[/quote]

Hat von Euch mal jemand ein Foto mit Abschmelzungen an der Zünd-Kerze ?
Meine waren damals "nur" schneeweiß. Weiter nichts.
Schmelzen moderne Kerzen wirklich noch ab ???
Kenne hierzu nur Fotos aus alten Büchern.

Bisher gabs bei mir nur eine graue Kerze, als es den rechten Kolben in der BK zerlegt hat. Abschmelzungen hab ich noch nie gesehen, selbst bei so magerem Gemisch (in der Jawa) nicht, dass der Motor nicht mehr sauber lief. Vielleicht tritt das aber nur bei Vollast auf? Oder muss die Zündung dafür stark zu früh eingestellt sein?*grübel*

Habe daher bei der GS in diesem Jahr einige Versuche unternommen
mit Stahlwolle-Flies und grobem Textil-Flies im Bereich des Luftfilters.
Material wird zugeschnitten wie Stoff, wird in mehreren Lagen übereinander geklebt bis etwas über Original-Filter-Stärke. Gummi-Ecken + Original- Filter fliegen raus.... Flies rein.
Vorteil: Kein Filter-Ausbau mehr......... kein Benzin-Gemodder mehr.
........................................verdreckt raus, neu rein, weiterfahren.
Das Flies kostet fast nichts, lässt sich sehr gut verarbeiten und dichtet ringsum gut ab
fast so wie ein Schwamm.
Motor bekommt damit spürbar besser Luft, Verbrennung ist laut Kerzenbild jedoch noch zu heiß,
da Kerzen zu hell ......... eben zu viel Sauerstoff im Blut.
Wenn ich die geeignete Materialzusammenstellung gefunden habe kann ich dazu Infos
einstellen, falls sich jemand dafür interessiert.

Hab ich ähnlich gemacht. Filtermatten aus der Industrie - hatten wir rollenweise in der Firma und beim Zuschneiden für die Schaltschränke und Motoren bleiben Unmengen an Resten übrig.
Ideal für die Moppeds -> Alten Luftfilter schön sauber machen, NICHT einölen und ein oder zwei Lagen Filtermatten drunter. Zum Wechsel einfach aufschrauben, alten raus, neuen rein, draufschrauben, fertig.
Die BK hat ja den Luftberuhiger drinnen, da kann nichts reingesaugt werden oder verrutschen.
Seitdem ist drinnen alles schön sauber, keine Klümpchen oder andere Dreckpartikel mehr. Erschreckend, was durch den Originalfilter alles durchgeht.

Gruss
Daniel

[bujatronic]

Verbrennungstemperatur: Die ist eben nicht immer gleich, denn beim Zweitakter wird ja nur so viel Abgas ausgespült, wie Frischgas geliefert wird (volkstümlich formuliert ist der Zylinder immer voll). Selbst bei Vollast ist nach der Spülung (AS) immer noch eine respektable Menge (ca. 10 - 25%, sehr drehzahlabhängig) Abgas im Zylinder. Bei gedrosseltem Motor bleibt noch viel mehr Abgas drin. So viel, daß z.B. im Leerlauf nicht bei jeder Umdrehung eine Zündung erfolgt (wenn eben nur Abgas im Bereich des Funkens ist). Dieser Abgasballast muß bei der Verbrennung mit erwärmt werden, so daß die Spitzentemperatur erheblich sinkt, sobald man drosselt. Das ist übrigens auch der Hauptgrund für die niedrige NOx-Emission der Zweitakter. Bei vielen Viertaktern wird ja auch durch Abgasrückführung derselbe Effekt erreicht.
Beim Viertakter sind die Verhältnisse anders, er hat einen wesentlich besseren Liefergrad, dort spielen die Druckverhältnisse die entscheidende Rolle. Druck und Temperatur hängen ja nach der allgemeinen Zustandsgleichung zusammen:
p * V = m * R * T
(gilt streng genommen nur für ideale Gase, R ist die universelle Gaskonstante = 8,3147 kJ, T die absolute Temperatur)
Bei gedrosseltem Motor sinkt der Kompressionsenddruck (der beim Zweitakter annähernd konstant ist) und damit auch der Spitzendruck (sonst würde ja die Drosselung nicht funktionieren), so daß auch die Temperatur sinkt.
Bei den ARAL-Werten ist wahrscheinlich von einer Verbrennung unter atmosphärischen Bedingungen ohne Ballast auszugehen (kannst Du mal eine Quelle nennen?). Man kann das genau über die sog. NASA-Polynome nachrechnen. Bin aber zu faul dazu.
Wer es genau nachlesen will:
http://www.itv.rwth-aachen.de/fileadmin ... ennung.pdf
Das sind aber über 200 Seiten (von denen ich nicht mal die Hälfte verstanden habe). Die tatsächlichen Verhältnisse sind eben sehr kompliziert. So sind z.B. die spezifischen Wärmen der einzelnen Komponenten auch wieder von der Temperatur abhängig, was die Reaktionsgeschwindigkeit und damit den Druckverlauf und so wieder die Temperatur beeinflußt. Da könnten wir hier noch lange philosophieren, und der Server wäre bald voll...

[glatter]

Hallo zusammen,

das mit der Temperaturausbreitung in unserem Motor scheint doch ein recht komplizierter Prozess zu sein.
Da die Fahrleistungen derzeit recht zufriedenstellend sind, und ich meine Erfahrungen mit den unterschiedlichen
Kerzen gemacht habe, werde ich wohl auch weiterhin kein Super-Plus fahren.

Eventuell kann mir bujatronic noch verraten, wie man die von Ihm beschriebenen Temperaturschwankungen
bei Lastwechseln z.B. auf einem Prüfstand überhaupt nachweisen / messen will.
Für uns Biker ist doch mit Sicherheit nur der Mittelwert der Ergebnisse ausschlaggebend.
Der Motor kühlt dadurch nicht messbar ab, da sich die Lastzustände beim Fahren permanent ändern.

Das mit dem Kerzenbild bei Glühzündung scheint sich zu bestätigen.
Abschmelzende Kerzen bei Überhitzung scheint es wohl doch nur bei alten Kerzen (vor der Wende) zu geben.
Oder hat hier jemand noch abweichende Informationen ?

Werde mich über den Winter mal damit beschäftigen, z.B. die Sache mit dem Luftfilter weiter zu verbessern.
Eventuell kann Kerl mal ein Foto von seinem verwendetem Test-Material der Industrie- Filtermatten machen.
Gibt es von den Unmengen an Resten noch Reste ? Würde mich sehr interessieren. Woraus besteht das Zeug genau ?
Materialstärke und Dichte.....?

Auch seine GS habe ich noch nicht gesehen / gefunden.
Wie finde ich von der Maschine ein Foto im Forum ?

[bujatronic]

Die Temperatur der Motorenteile ist natürlich nicht konstant. Man kann als Anhaltspunkt ein Thermoelement in den Dichtring der Kerze setzen, das mißt natürlich nicht die Temperatur der Flamme oder der ganzen Ladung. Die kann man nur optisch messen (Pyrometer). Es gibt dafür Glasmotoren (ist kein Quatsch, wir haben hier an der Hochschule so einen) bzw. Motoren mit Quarzglasfenstern.
Die Temperatur des Kerzensitzes wechselt durchaus mit der Belastung, folgt ihr natürlich mit einiger zeitlicher Verzögerung. Wer es nicht glaubt, dem empfehle ich mal einen Rundflug mit einem Motorsegler zu machen, alle Typen, die ich kenne, haben ein Thermoelement an einer Kerze. Dort können es an warmen Tagen durchaus mal 150 bis 180°C werden, wenn man den Motor stark belastet (Start und Steigflug), nimmt man dann oben das Gas zurück, geht es auf um die 100°C zurück.
Bei den ständig wechselnden Lastzuständen an Kfz. stellt sich natürlich ein Mittelwert ein, da die beträchtlichen Massen der Motorenteile auch einige Wärme-Energie speichern. Das reguliert auch zu einem Teil (beim luftgekühlten Motor sogar ausschließlich) die Kühlung, da der Wärmefluß (also die abführte Leistung) von der Temperaturdifferenz (innen - außen) abhängt. Und schließlich haben wir ja auch noch die Innenkühlung, also der Energiebetrag, der zum Verdampfen des Kraftstoffes nötig ist, und der ist nahezu proportional zur Benzinmasse im Zylinder.
Noch eine Anmerkung zum Abgas-Ballast beim Viertakter. Dort gibt es eine sog. innere Abgasrückführung während der Ventilüberschneidung (um die 90°KW, also eine beträchtliche Zeit). Im Auspuff herrscht Überdruck, im Saugrohr Unterdruck. Sind beide Ventile geöffnet, findet ein partieller Druckausgleich statt. Ist aber deutlich weniger als beim Zweitakter...

[kutt]

Wie bekomme ich aber nun den Motor zum Stillstand ?

Zündung aus und Vollgas geben.

Gründe dafür sind weiniger die Kerze, sondern Nebenluft (=undichter Motor)

Meine BK (mit originaler 6V Elektrik und Unterbrecherzündung) kann ich bei 35°C Außentemperatur locker eine Stunde tuckern lassen, ohne daß der Motor durch- oder festgeht. Hab schon mal getestet, als ich zur 825 Jahrfeier unserer Ortschaft teilgenommen habe. Da ging es 1,5h mit max. 3km/h vorran. Alles ohne den Motor abzuschalten. Der Asphalt war so heiß, daß sich einige Leute Brandblasen geholt haben.

Und das alles mit einer 225er Beru Kerze aus aktueller Produktion...

[Kerl]

Werde mich über den Winter mal damit beschäftigen, z.B. die Sache mit dem Luftfilter weiter zu verbessern.
Eventuell kann Kerl mal ein Foto von seinem verwendetem Test-Material der Industrie- Filtermatten machen.
Gibt es von den Unmengen an Resten noch Reste ? Würde mich sehr interessieren. Woraus besteht das Zeug genau ?
Materialstärke und Dichte.....?

Auch seine GS habe ich noch nicht gesehen / gefunden.
Wie finde ich von der Maschine ein Foto im Forum ?

Klar mach ich Fotos. Material kann ich dir nicht genau sagen, scheint aber irgendwas Kunststoffmässiges zu sein mit ner Stärke von 10 mm. So ähnlich wie das Material in den Sportluftfiltern, nur dass man es nicht einölt.
Ich hab nicht mehr viel davon - war leider zu nachlässig und hab nicht genug mitgenommen. Jetzt hab ich ne neue Arbeit und da sind die grossen Motoren wassergekühlt. Aber für die Schaltschränke brauchen wir ja was. Mal schauen was anfällt.

Ich hab übrigens keine GS, sondern eine stino (stinknormale) BK. Motormässig dürfte das ja keine Geige spielen, oder?

Gruss
Daniel

[Sport-Lu]

Ich bin schon alte und neue Isolator,NGK,Bosch,Denso-Kerzen in der BK gefahren.Das ging alles ohne Probleme.
Startprobleme sind meist auch Vergaserprobleme.Besonders wenn die Vergaser auf Angsteinstellung stehen("Die muss fett loofen!")
Meine Beobachtung war das die alten Glattschaft-Isolator im Stopp-snd-Go-Verkehr nicht so empfindlich sind.Mit neueren Kerzen hat man dann schonmal ein paar Aussetzer,dafür dreht (meine) BK mit den neueren Kerzen besser aus.
Sommer und Winter NGK B7HS.
6-Volt-Elektrik,früher noch Unterbrecher- jetzt E-Zündung.


Gruss Jörn!

[derwolf1303]

Jörn - genau meine Meinung, wenn die Vergaserei und der Fahrstil stimmt sind die Kerzen das geringste Problem...
Die brauch auch die richtigen Bedingungen um sich beispielsweise freibrennen zu können.

Gruß Wolfram

Ich fahre übrigens auch 6V Elektronikzündung

[oldisegler]

Hallo,
richtig Wolfram, der Fahrstiel ist entscheident. Eine BK muß drehen! Im übrigen finde ich die ganze Sache reichlich übertrieben. Eine richtig eingestellte BK läuft mit der vorgeschriebenen Kerze (Isolator 225) einwandfrei.
Gruß Oldisegler

[glatter]

Hallo Kerl,

dann baut mal ganz schnell wieder Schaltschränke....................

Werde wohl eine " Stofftasche " mit Klettverschluss einbauen und hier unterschiedliches Material testen.
Glaswolle / Stahlwolle / Polsterer-Flies / Filz und was noch so rumliegt.
Habe aber erst im Januar Zeit dafür.
Wenn es funktioniert gibt es weitere Infos.

Gruß Frank