BK350 Maße Kurbeltrieb-schon realisierte nicht Serienbauten

[mgolbs]

Hallo,

ich bin dabei die BK350 meines Vaters für mich aufzubauen. Dabei will ich auf der Motorenseite wie auch bei Elektrik/Elektronik die Neuerungen seit den 50er Jahren einfließen lassen - Analog zu meiner ETZ mit eigener Atmel ATMega basierter Zündung. Optisch möglichst das Original, technisch eben so einiges anders machen von Zündung zum selber programmieren (Drehzahl, Last, Unterdruck....Abhängigkeit), 12V Bordnetz und eben auch was im Bereich Gemischaufbereitung, Gemischsteuerung und dem Umfeld des Kolbens....
Da der Motor nicht mehr komplett vorliegt fehlen mir leider einige Infos. Kann mir da jemand bitte einige Tipps geben?

Mir fehlt z.B. für die Auslegung.:

Gewicht eines Originalkolbens (z.B. 59,5) in [g]
Gewicht Originalkolbenbolzen in [g]
Gewicht Originalpleul ohne Lager in [g]
Durchmesser Originalhubzapfen für Pleulaufnahme an KW in [mm]
Abstand Mitte Kolbenbolzen - Mitte Hubzapfen des Pleuls in [mm]
Lagertyp des Pleullagers am Hubzapfen

Abstand Mitte Kolbenbolzen zu oberer Kante (Steuerkante) am Kolben in [mm]

Sind die Pleullager am Hubzapfen immer schon Nadellager gewesen oder sind das schon Optimierungen?
Hat jemand schon mal ein Kolbenbolzenlager mit Nadellagern realisiert?

Gibt es Umbauten der Kurbelwelle bezüglich Hubzapfen auf größere Durchmesser, z.B. analog ETZ 251/301. Ob man mit etwa 30PS bei ca. 7500 1/min.) die Originalkurbelwelle überhaupt verwenden könnte ist aus meiner Sicht fraglich.

Die Kolbenbolzenlager meines Motors sind als Gleitlager ausgeführt. Ich würde aber gern bezüglich Reibungsreduzierung auf Nadellager komplett umstellen. Das Auge des Pleuls oben wird da ja etwas jung sein für einen einfachen Umbau, oder? Ob es mit einem 13 Kolbenbolzen reichen würde?

Hat jemand eine Bezugsquelle für Schmiedepleulrohlinge (ohne jegliche Bearbeitung), um ein anderes Maß zwischen Kolbenbolzen und Hubzapfen realisieren zu können, eventuell auch für die Lagerungsanpassung?

Mitte der 80er Jahre habe ich einen super laufenden BK350 Umbau mit ES175 Zylindern erleben dürfen – kein Membransystem. Eine ETZ 251 sah von der Leistung genauso alt aus wie vom super Sound der BK/ES 350 (175). Wobei ich selbst neben einer MZ Scorpion Sport eine gut laufende MZ ETZ 251 täglich bewege. Hat jemand Erfahrungen mit Umbauten auf ES175 Komponenten? Ich selbst habe schon Zylinder der ES 175 da. Da müsste man am Kurbelgehäuse und/oder an den Zylinderbüchsen mechanisch bearbeiten lassen.

Gibt es Quellen wo BK350 Umbauten der 50er-60er Jahre für Rennzwecke beschrieben werden. Mir ist da so ein Name „Karl Schwedler MC Scheibenberg“ im Ohr.

Ein zweiter ,mir lieber, Ansatz wäre die Zylinderbasis auf BK350 (aber 60mm) zu belassen und dann an neue Pleuls zu denken. Die in Frage kommenden 60mm Kolben habe sich schon da, nur müsste ich an Pleulrohlinge kommen. Hat da jemand einen Tipp?

Klingt wahrscheinlich alles etwas verrückt. Es hat aber viele Zeit und so manche Lösungen habe ich seit 25 Jahren ETZ Schrauben schon da. Ich will keinen 1:1 Oldtimer bauen. Der Weg ist das Ziel.

Gruß und Dank Markus

[bujatronic]

na, da hast Du ja was vor! Die Probleme wirst Du schon noch erleben.
Ich kann mit folgendem helfen:
Der Pleuelfuß hatte original 2 Reihen Rollen, die von einer Anlaufscheibe geführt waren (mittig). Benutz mal die Suchfunktion, ich habe mal irgendwo ein Foto eingestellt. Heute wird bei Regenerierungen zumeist ein Reihe entsprechend längerer Rollen ohne Käfig eingesetzt, weil die besser tragen.
Nadellager für den Bolzen geht nur, wenn das Pleuel dort gehärtet wird. Das ist ziemlich kompliziert. Dazu muß das Pleuel verkupfert werden (außer den Lagerstellen) und dann wird es in einer Gasphase behandelt, wodurch die unbedeckten Stellen hart werden. Zum Schluß werden die Lagerstellen auf Maß geläppt. Früher wurde das Kupfer wieder entfernt (war Sparmetall), kann aber auch drauf bleiben, stört nicht weiter. 13er Kolbenbolzen denke ich reicht gerade unter dem Aspekt der Leistungserhöhung nicht, lieber kleine Nadeln nehmen
Ansonsten nimm doch einfach eine Kurbelwelle und presse sie auseinander, geht recht einfach, dann kann man alles messen.

[mgolbs]

Hallo,

danke für die Rückmeldung. Ja das wird sich hinziehen wie so manche andere Entwicklung an meinen ETZ's auch. Wenn es dann fertig ist und gut funktioniert freut man sich um so mehr wie eben bei einer komplett selbst entwickelten Zündung auf Controllerbasis. Der Motorlauf meiner ETZ 251 ist um so viel harmonischer als jemals das Original. Zündverstellung in Abhängigkeit von Drehzahl... lässt eben mehr Richtung Optimum zu...

Beim Pleul denke ich an einen Rohling/Schmiedeteil den man dann im Bereich Hubzapfenlagerung so ausfräsen/reiben lassen kann, das ein Nadellager mit Außenring hinein passt. Damit wäre die Frage lokales härten des Pleuls ja nicht mehr notwendig.

Das mit dem 13er Kolbenbolzen werde ich mal rechnen, eventuell auch mal im FEM. Der neue 60er Kolben ist vom Eindruck (122g + 21g Kolbenbolzen) her etwa nur noch 2/3 so schwer wie die Originalen. Deshalb die Frage nach den Gewichten. Leider habe ich keine alten Kolben mehr, nur noch Kurbelwelle und Pleuls.

Damit sollten sich die Massekräfte, die daraus resultierenden Belastungen am Bolzen deutlich reduzieren. Was an Belastung aus Zündung und Mitteldruck entsteht werde ich auch mal überschlagen.

Gibt es technische Zeichnungen von MZ der originalen Kolben und Pleul's für die Allgemeinheit verfügbar?

Ich möchte bevor das Zerlegen beginnt erst mal Informationen sammeln und entscheiden welches Konzept ich realisieren werde.


Gruß und Dank Markus

[bujatronic]

ja, auch ich habe mehrere ETZs, von denen übrigens keine im Serienzustand ist. Aber ich möchte Zweifel anmelden, ob Zündung mit Controllern den Motorlauf entscheidend beeinflußt, allein der Umbau auf (bzw. die serienmäßige) Elektronik-Zündung bringt schon einiges, die Erhöhung der Zündenergie (und damit ein länger brennender Funke) bringt viel, eine Zündpunkt-Verstellung wenig (oder fast nichts - das ist auch die Erfahrung aus den Versuchen am Trabant mit Direkt-Einspritzung aus den 80ern). Das hängt einfach mit dem Ladungswechsel beim Zweitakter zusammen, dazu habe ich hier an anderer Stelle schon einiges gepostet.
Das mit der Hülse im Pleuelkopf erfordert natürlich entweder ein neues Schmiedeteil oder einen viel dünneren Bolzen. Daher hatte ich das gar nicht erst in Erwägung gezogen.
Trotzdem - Viel Erfolg!

[DS]

KW mit Kobo-Nadellagerung gibts doch hier: www.eikuma.de

Gruß

[bujatronic]

diese Firma ist mir auch schon empfohlen worden, habe auch noch einen Wartburg.

[mgolbs]

Hallo,

danke für die Infos besonders für den Link. Pleuls für 2T Motoren sollte es als Rohling ja grundsätzlich in verschiedensten Abmessungen geben. Ist nur die Frage ob ein Hersteller aus der Massenware abgeben will oder darf. Den Hubzapfen an der Kurbelwelle würde ich af keinen Fall verkleinern wollen. Ich werde mal einige Hersteller von Schmiedeteilen/Pleus wie z.B. Bronner + Martin KG anschreiben ob da was zu bekommen ist.

Hat jemand noch einige Infos zu:

Mir fehlt z.B. für die Auslegung.:

Gewicht eines Originalkolbens (z.B. 59,5) in [g]
Gewicht Originalkolbenbolzen in [g]
Gewicht Originalpleul ohne Lager in [g]
Durchmesser Originalhubzapfen für Pleulaufnahme an KW in [mm]
Abstand Mitte Kolbenbolzen - Mitte Hubzapfen des Pleuls in [mm]
Lagertyp des Pleullagers am Hubzapfen

Abstand Mitte Kolbenbolzen zu oberer Kante (Steuerkante) am Kolben in [mm]


Gruß Markus

Bezüglich Zündung möchte ich noch anmerken, dass sowohl der Hochspannungsbereich wie auch die Software komplett selbst gemacht sind. Gerechnet wird bis 9000 1/min auf 1° KW, Geber ist ein induktiver Sensor. Besonders die Leistungsentfaltung über das Drehzahlband angefangen von niedrigen Drehzahlen bis zu den ca. 7500 1/min, wo noch ein Leistungszuwachs spürbar ist, sind beim großen ETZ Motor wesentlich besser als mit der Serienzündung.

Da ich an einem AD über ein Poti zusetzlich einen Offset zur Zündverstellung ständig einstellen kann, ist schnell zu merken welchen Einfluß das Zündkennfeld hat - rein praktische Erfahrung. Allein unterschiedliche Wetterlagen lassen das Optimum des Motorlaufs, abhängig von der Einstellung über den Offset der Zündkennfeldes, jedenfalls gefühlt sinnvoll erscheinen. Auch unterschiedliche Fahrzyklen wie Innenstadt, Kurzstrecke, Überland, Autobahn, Jahreszeit, ruhige Fahrweise oder Ampelspurt - dann macht es richtig Spaß sich die Motorcharakteristik über das Kennfeld ewählen zu können. Es wäre ja durchaus möglich weitere Parameter wie Last, Ansaugunterdruck, Ansaugtemperatur in die Software zu integrieren.

[bujatronic]

deckt sich aber nicht mit meinen in Jahrzehnten gesammelten Erfahrungen auf Prüfständen mit diversen Motoren, u.a. mit dem EM250. Hast Du evtl. Kennfelder? Würde ich mir gern aus rein wissenschaftlichem Interesse ansehen.
Übrigens halte ich 7500 U/min für den EM250 in Serienabstimmung für utopisch, weil schon bei 6000 U/min der Liefergrad so weit abgenommen hat, daß solche Orgien auch ohne Last kaum möglich sind. By the way: Falls Du einen elektronischen Drehzahlmesser aus einem MuZ-Modell verwendest, die schwindeln alle sehr nach oben...

[mgolbs]

Hallo,

das der Füllungsgrad des Seriensystems bei 7500 1/min nicht mehr berauschend ist merkt man schon deutlich. Wobei im 3 und 4 Gang die Geschwindigkeiten schon für Drehzahlen deutlich in Richtung 6500... 7500 1/min sprechen. Ich müsste mal die Drehzahlen mit dem Controller und der SD-Card mitschreiben. Hardware ist da und muss eingebaut werden. Schneller geht es wohl mit Laptop und Speicheroszi im Rucksack.

Wobei das ganze Entwicklungsprojekt nicht für die ETZ gemacht ist, sondern wird dort nur grundsätzlich erprobt. Die eigentliche Entwicklung/Anwendung läuft für einen 4 Zylinder Otto. Das System in der ETZ ist der erste Prototyp und fährt seit Mai 2010 jeden Tag mich zur Arbeit. Man muss ja schauen was das System taugt und welche Probleme auftreten, und zwar bis heute Gott sei Dank keine. Es funktioniert einfach. Tägliche Feineinstellungen nach Wunsch kann ich ja während der Fahrt am Poti machen.

Ich habe weder den mechanischen MZ Drehzahlmesser dran noch den MuZ Messer. Derzeit ist ein XJ600 Bj. 91 Drehzahlmesser dran, mit Frequenzgenerator und Oszi abgestimmt.

Bei meinem alten ETZ251 Motor und Konstantzündung war auch bei 6000 1/min nicht mehr viel zu holen. Erst nach der Änderung des Einlassfensters. Das 301er Aggregat ist von Bohrung/Hub besser, ähnelt mehr meiner 150er ETZ in der Drehzahlfreude, auch mit der Serienzündung. Wobei ich absolut nicht sicher bin, ob nicht schon die elektronischen Zündungen von MZ drehzahlabhängige Zündkennfelder hatten - ab 1980..85?

hier mal ein Auszug aus:

Auszug aus einer Untersuchung der Fachhochschule Giessen-Friedberg (Deutschland), ergänzt und auf die Traction angepasst durch Daniel Eberli

Drehzahleinfluss: Die Zeit vom Überspringen des Funkens bis zur Entzündung des Gemisches, der Zündverzug (etwa 0,2 bis 1 ms), ist konstant. Die Zeit für die Verbrennung selbst beträgt beim Ottomotor etwa 40 bis 50 º KW (Grad Kurbelwinkel). Je schneller der Motor dreht, in desto kürzerer Zeit wird dieser Winkel durchlaufen und desto größeren Anteil an der Verbrennungszeit hat der Zündverzug. Weil die Verbrennungsgeschwindigkeit endlich ist (10 bis 30 m/s), verschiebt sich das Verbrennungsende mit höheren Drehzahlen immer mehr in die Expansion, also Richtung Auspuffsphase. Damit verschlechtern sich Wirkungsgrad, Leistung und Abgasverhalten; die thermische Beanspruchung nimmt zu.

Lasteinfluss: Die Geschwindigkeit, mit der sich die Flamme im Brennraum ("Flammengeschwindigkeit") ausbreitet, hängt über die Motorlast gleich von mehreren Faktoren ab:

· Gemischzusammensetzung: je "fetter" das Gemisch, d.h. je höher der Kraftstoffanteil im Gemisch, desto schneller, je "magerer", desto langsamer verbrennt das Gemisch. Die Gemischzusammensetzung wird durch die Luftzahl l angegeben. (Idealgemisch l: Stöchiometrisches Luftverhältnis = 14,5 kg Luft / kg Treibstoff.) Das Gemisch für den Otto-Motor (Luft/Benzin) ist - im Gegensatz zu dem des Diesels - nur innerhalb enger l -Grenzen zündfähig: 0,8 < l > 1,25. Ein Gemisch mit l< 1 wird als "fett" bezeichnet, mit l >1 als "mager".

· Druck und Temperatur: hohe Last bedeutet - hohe Drücke und Temperaturen im Zylinder!

· Füllung des Zylinders: infolge schlechter Füllung des Zylinders bei Teillast niedrigere Flammgeschwindigkeit

· Mit der Verwirbelungsgeschwindigkeit (abhängig von der mittleren Kolbengeschwindigkeit) nimmt die Flammgeschwindigkeit zu.

Wenn ich also bei 950 1/min den gleichen KW abhängigen Zündzeitpunkt habe wie bei 6500 1/min. sind das bei 1ms Zündverzug:

950 1/min >>>> 5,7° KW
6500 1/min. >>>>> 39°KW

Aus dieser Theorie heraus müsste der Effekt schon deutlich zu spüren sein. Der "Schwerpunkt" der Druckkurve über KW sollte deutlich anders sein.

deckt sich aber nicht mit meinen in Jahrzehnten gesammelten Erfahrungen auf Prüfständen mit diversen Motoren, u.a. mit dem EM250.

Wie wurden bei den Prüfstandsläufen konstante Zündsysteme mit variablen verglichen? Welche Parameter waren in den variablen Zündsystemen hinterlegt? Wie wurde beurteilt?

Hast Du evtl. Kennfelder?

Kennfeld würde ich das derzeitige System an Mangel an Einflussgrößen wie Schieberstellung, Lastzustand, Klopfsensor, Temperaturwerten, Schwingungszuständen in Ansaug- und Abgasstrang, Lambda Wert usw. nicht nennen. Die Hard- und Software ist aber so gemacht dass ich über die AD's problemlos den Kern erweitern könnte. Derzeit besteht das "Kennfeld" aus Drehzahl-Verstellparameter, einem Anpassungswert und dem Potiwert zur manuellen Anpassung der Zündcharakteristik. Der gesamte Kern ist teilweise linear und wird je KW Umdrehung neu berechnet, also nicht aus einer Matrix entnommen. Die Arbeit weitere Werte einzubinden scheue ich. Die vielen Messungen, Berechnungen, Sensoren die dazu notwendigen Messreihen will und kann ich nicht abarbeiten. Ich will kein Tuning betreiben sondern ein super laufendes Serienmotorrad haben. Das die ETZ super klingt haben schon einige Kollegen vollkommen unabhängig voneinander geäußert. Einige kannten die Marke MZ kaum und ETZ war vollkommen unbekannt. Auch alte MZ Fahrer sind begeistert vom sauberen Klang und der Drehzahlfreunde.


Das gleiche will ich auch für die BK nutzen - als reine Hobbyaufgabe. Ist ja alles vom Ansatz her fertig und erprobt.

Darum - Mir fehlt z.B. für die Auslegung.:

Gewicht eines Originalkolbens (z.B. 59,5) in [g]
Gewicht Originalkolbenbolzen in [g]
Gewicht Originalpleul ohne Lager in [g]
Durchmesser Originalhubzapfen für Pleulaufnahme an KW in [mm]
Abstand Mitte Kolbenbolzen - Mitte Hubzapfen des Pleuls in [mm]
Lagertyp des Pleullagers am Hubzapfen

Abstand Mitte Kolbenbolzen zu oberer Kante (Steuerkante) am Kolben in [mm]

Kann mir da jemand helfen?

Gruß Markus

[bujatronic]

Also erstens: Die serienmäßige Zündung von MZ und auch die von PVL (nach 1990) haben keinerlei Zündverstellung gehabt. Das war auch nicht notwendig, denn im nutzbaren Drehzahlbereich hat eine Verstellung des Zündzeitpunkts kaum Einfluß auf Drehmoment, Verbrauch und Abgas gehabt. Ich will mal suchen, ob ich evtl. noch was von den alten Unterlagen habe, aber ich bin mir sicher, mehr als so ca. 3..4% waren nicht rauszuholen (durch Zündverstellung!). Das änderte sich erst, als wir mit den Einspritzmotoren Ladungsschichtung und Lamda von >1,1 fuhren (völlig logisch, denn bei magerem Gemisch ist die Flammenfront langsamer). Aber solange ein Vergaser Lambda =1 +/-5% dosiert, ist eine Zündverstellung nicht nötig. Das kann jeder selbst mal probieren, indem er die Zündung z.B. einen Millimeter früher stellt, er wird feststellen, daß der Motor fast unverändert geht und kaum höhere Drehzahlen erreicht werden. Allerdings übernehme ich keine Verantwortung für eventuelle Motorschäden.
Diese Erfahrungen haben wir gemacht, indem auf einem ordentlichen Prüfstand ein definierter Kennfeldpunkt angefahren und dann jeweils ein Parameter einzeln geändert wurden. Also zunächst der Serienzustand (und der streute schon des öfteren!) und dann mit Direkt-Einspritzung: Einspritzmenge, -beginn, Zündpunkt. Dabei wurde indiziert und immer gemessen, und zwar zunächst CO und CH im Abgas (das ist für die Qualität der Verbrennung ein wichtiges Indiz), dann be. Am Trabant haben wir im Bestpunkt 239g/kWh erreicht, beim EM250 etwa 230g/kWh und beim EM250-Diesel (Vorkammer) etwa 210g/kWh. Das sind Werte, die sich auch heute noch sehen lassen können (ca. 20-30% besser als Vergaser), aber mit dem Kauf der VW-Motoren (die übrigens mehr verbrauchten und rund 10mal soeviel NOx emittierten) war mit diesen Versuchen Schluß. Schade! Aufgrund der damaligen Technik waren die Kennfrelder nur 8bit tief, dazwischen wurde interpoliert, aber immerhin konnte man so fahren, und unser Einspritz-Trabant verbrauchte im Stadtverkehr zwischen 4 und 5 l/100km. Das habe ich übrigens auch mit meinem optimierten Wartburg geschafft, Bestwert waren nachgewiesene 5,1l/100km.
Ich habe auch mal eine Zündung gebaut, die analog zum Fliehkraftversteller zum Starten die Zündung auf spät verstellte (um das Rückschlagen zu verhindern), es stellte sich heraus, daß der ansonsten fast serienmäßige 250er ETZ-Motor so kaum noch ansprang, eine halbwegs verläßliche Rückschlagsicherung habe ich nur erreichen können, indem kurz vor dem Auslösen des Funkens die Winkelgeschwindigkeit der KW ausgewertet wird, und nur gezündet wird, wenn der Kolben mit hoher Wahrscheinlichkeit den OT überwindet.
Zeweitens: Die serienmäßigen 301-Zylinder waren nicht "von Bohrung/Hub besser", sie waren im Prinzip nur aufgebohrte 250er (auch die von Sausewind) mit exakt den gleichen Steuerzeiten. Dafür hatten sie große thermische Mängel und mußten wegen ständiger Klemmer palettenweise verschrottet werden. Erst die Nicasil-Zylinder und die wassergekühlten haben funktioniert, aber da war es für MZ schon zu spät. Ja, auch das gab es, und wenn Du so einen Zylinder bekommst, kannst Du Dich glücklich preisen.
Drittens: Die Brennverhältnisse Zweitakt-Viertakt unterscheiden sich prinzipiell (habe ich schon mal an anderer Stelle gepostet). Denn entgegen den Ausführungen der Fachhochschule Giessen-Friedberg ist der für die Brenngeschwindigkeit maßgabliche Kompressionsenddruck beim Zweitakter fast immer konstant.
Viertens: Die Ausführungen der Fachhochschule Giessen-Friedberg enthalten so viel Unsinn, pseudowissenschaftliche Formulierungen usw., daß es mir die Schuhe auszieht... Z.B.:
"Die Zeit für die Verbrennung selbst beträgt beim Ottomotor etwa 40 bis 50 º KW". Gemeint ist zwar der Winkel und nicht die Zeit (denn die mißt man nicht in °KW). Die Zeit für die Verbrennung ist von Flammengeschwindigkeit und Brennraumgeometrie abhängig. Daß die "Verbrennungsgeschwindigkeit endlich ist (10 bis 30 m/s)" weiß jeder, aber diese Werte dürften für einen Lanz-Bulldog zutreffen, im modernen Motor ist sie weit höher, bis über 90m/s. Bei 10m/s würde bei der 250er bei 6000 U/min das Durchbrennen rund 4ms dauern, da müßte der Zündpunkt 144°KW v.OT liegen (!!!), mit etwas Kopfrechnen erkennt man schon, wie absurd das ist.
Ich will nun hier für die Oldtimerfans keine theoretische Abhandlung schreiben, aber nur kurz noch ein paar weitere Graupen:
"Gemischzusammensetzung: je "fetter" das Gemisch, d.h. je höher der Kraftstoffanteil im Gemisch, desto schneller, je "magerer", desto langsamer verbrennt das Gemisch" stimmt nicht, auch zu fette Gemische brennen langsamer.
"Druck und Temperatur: hohe Last bedeutet - hohe Drücke und Temperaturen im Zylinder!" welche Drücke sind gemeint? Wie schon geschrieben: Der Kompressionsenddruck ist beim Zweitakter ziemlich konstant.
"Füllung des Zylinders: infolge schlechter Füllung des Zylinders bei Teillast niedrigere Flammgeschwindigkeit" Falsch! Die Füllung des Zylinders ist bei Teillast annähernd wie bei Vollast, nur der Frischgasanteil ist geringer (daraus resultieren sowohl die Unarten des Zweitakters, wie unregelmäßiger Lauf als auch seine Meriten wie z.B. die niedrige NOx-Emission, was den G-Kat für diesen Motortyp entberhrlich macht). Hier spielen so viele (bisher nicht untersuchte) Faktoren eine Rolle, daß das allein eine oder zwei Dissertationen hergeben würde.
Last not least: "ein super laufendes Serienmotorrad" muß auch inbezug auf Kraftstoffverbrauch und Lebensdauer bestimmten Anforderungen genügen. Ich habe auch mal an den Kanälen einer 250er gebastelt, die hat dann 8l/100km genommen. Und ein getunter BK-Motor dürfte kaum 10.000 km erreichen. Und nicht vergessen: Beim linken Zylinder ist die Kolbendruckseite auf der thermisch kritischen Auslaßseite, oder willst Du das auch umbauen?
Ich will Dir Deine Motivation nicht nehmen, aber wenn das "Verbessern" eines Zweitakters so einfach wäre, würden heute keine Viertakter mehr laufen. Das ist eine Sysiphusarbeit und gelingt nur, wenn man über die nötige Ausstattung, Personal, Zeit und Geld verfügt. Insbesondere letzteres hat stets gefehlt und dürfte auch der Hauptgrund sein, daß heute niemand mehr auf diesem Gebiet ernsthaft forscht. Und angesichts der begrenzten Erdöl-Vorräte dürfte der Super-Zweitakter, wenn wir heute mit seiner Entwicklung beginnen würden, sowieso zu spät kommen...
Sorry, habe wieder mal viel zuviel geschrieben!

[mgolbs]

Hallo,

danke für die vielen fundierten Daten und Hinweise. Das ein modifizierter ETZ 250er Motor, bei mir nur Einlassfenster 8l/100km nahm bestätige ich vollkommen. Bei mir waren es 8,4l/100km mit Dauervollgas Autobahn Bautzen-Halle, bei ca. 120..140km/h.

Die serienmäßige Zündung von MZ und auch die von PVL (nach 1990) haben keinerlei Zündverstellung gehabt.

Wichtiger Hinweis, danke!

Das Vorgehen bei den Messungen und Prüfstandsläufen deutet auf professionelles, ingenieurmäßiges Handeln hin, echt fundiert!

Ich habe auch mal eine Zündung gebaut, die analog zum Fliehkraftversteller zum Starten die Zündung auf spät verstellte (um das Rückschlagen zu verhindern), es stellte sich heraus, daß der ansonsten fast serienmäßige 250er ETZ-Motor so kaum noch ansprang, eine halbwegs verläßliche Rückschlagsicherung habe ich nur erreichen können, indem kurz vor dem Auslösen des Funkens die Winkelgeschwindigkeit der KW ausgewertet wird, und nur gezündet wird, wenn der Kolben mit hoher Wahrscheinlichkeit den OT überwindet.

Das ist mir mit den heutigen Entwicklungsumgebungen bei Controllern kein Problem mehr. Ich analysiere ob der Motor sich dreht und erst nach einer gewissen Anzahl von Umdrehungen aktiviere ich die Zündung. Die ETZ spring beim erstem mal perfekt an. Wenn ich den Offset auf zu früh stehen habe passiert es ab und an, dass der Motor rückwärts läuft. Ein Manko in Serie für mich kein Problem da nur sehr selten und bei vergessenem Offset.

Die serienmäßigen 301-Zylinder waren nicht "von Bohrung/Hub besser", sie waren im Prinzip nur aufgebohrte 250er.

Genau das meinte ich, gleicher Hub aber größere Bohrung. Darum finde ich den 301er besser als den 250er, rein vom Fahrgefühl zwischen 250er und 301er Aggregat, meinen Erwartungen an einen Motor, kann natürlich auch subjektiv sein. Das etwa quadratische Verhältnis 56/58 -150er und 69/65 -250er Bohrung/Hub wird ja damit noch mal etwas größer.

Dafür hatten sie große thermische Mängel und mußten wegen ständiger Klemmer palettenweise verschrottet werden. Erst die Nicasil-Zylinder und die wassergekühlten haben funktioniert, aber da war es für MZ schon zu spät. Ja, auch das gab es, und wenn Du so einen Zylinder bekommst, kannst Du Dich glücklich preisen.

Mein 301er Motor hat jetzt 18Tkm runter und läuft prima, gebaut nach 1990. Vor ca. 2000km hatte ich diesen wegen Getriebmängeln komplett zerlegen müssen. Der Zylinder und der Kolben hat dabei keine Auffälligkeiten gezeigt.

Was war den das Kernproblem des 300er, dass die Motoren geklemmt haben und nach welchen km, welches Mischungsverhältnis, welches Öl, Getrennt- oder Gemischschmierung? Ein rein thermisch bedingtes Problem?

...ist der für die Brenngeschwindigkeit maßgabliche Kompressionsenddruck beim Zweitakter fast immer konstant.

Bei sinkendem Füllungsgrad? Sie haben bei den Läufen den Druck jedes mal über KW aufgezeichnet? Wie wurden die Messungen gemacht, so dass der Motor vom Prinzip unverändert blieb und der Druck am Sensor des Brennraumes entsprach - Druckverluste?

etwa 0,2 bis 1 ms

also bei 0,2 ms um bis zu Faktor 5 geringer.

Bei 10m/s würde bei der 250er bei 6000 U/min das Durchbrennen rund 4ms dauern, da müßte der Zündpunkt 144°KW v.OT liegen (!!!), mit etwas Kopfrechnen erkennt man schon, wie absurd das ist.

Das Verbrennen/die thermische Umsetzung und der Druckverlauf soll doch nicht komplett vor OT geschehen/liegen, dass ist jedenfalls mein aktueller Stand. Wenn man die Kraftwirkung des durch die Verbrennung enstandenen Druckverlaufes mit der Momentenentwicklung an der KW analysiert, kann das ja unabhänig von den Steukanälen ja gar nicht gehen. Ich will ja Moment abnehmen und keine mechanische Heizung bauen. Das sieht man eigentlich auch bei vielen Messungen Druckverlauf über °KW. Wenn man 30m/s und Verbrennung über OT ansieht werden die °KW doch schon realistischer, oder?

Beim linken Zylinder ist die Kolbendruckseite auf der thermisch kritischen Auslaßseite, oder willst Du das auch umbauen?

Das verstehe ich vom Zusammenhang und den fehlenden Fakten nicht. Äußerlich soll der Block und die Krümmer optisch gleich bleiben. Wobei man ja schon über eine Realisierung eines rechten und linken Zündkennfeldes + Zykleneffekte unter speziellen Randbedingungen kühlen könnte. Auch die Gemischzuführung für rechts und links soll im Inneren optimiert werden, also nicht die zwei originalen BK Vergaser. Ich denke an ein doppeltes Membransystem (rechts/links) (durch neue Kolben/steuerkanten zwangsweise bedingt) mit zwei unerschiedlichen Vergasern (noch gekoppelt) - Teillast- Volllastproblematik. Wobei Spitzenleistung nicht das Ziel ist!

Die Füllung des Zylinders ist bei Teillast annähernd wie bei Vollast, nur der Frischgasanteil ist geringer..

Das werden wohl die vielen Messungen ergeben haben. Von der Seite der Strömungsverluste gesehen (bei unterschiedlichem Massestrom - Volumenstrom), dem unterschiedlichen Einlassquerschnitt, dadurch des unterschiedlichen Schwingverhaltens des Gemisch im Einlass- und Auslasssystem ist mir das aber nicht wirklich verständlich. Bezieht sich die Aussage au den Massestrom? Wie wurde dies durch praktische Messungen belegt. Direkt geht das ja wohl nicht, wie wurde dann indirekt mit welchen Größen gemessen?

Ich will Dir Deine Motivation nicht nehmen, aber wenn das "Verbessern" eines Zweitakters so einfach wäre, würden heute keine Viertakter mehr laufen. Das ist eine Sysiphusarbeit und gelingt nur, wenn man über die nötige Ausstattung, Personal, Zeit und Geld verfügt. Insbesondere letzteres hat stets gefehlt und dürfte auch der Hauptgrund sein, daß heute niemand mehr auf diesem Gebiet ernsthaft forscht.

Ich will auch keine grundlegende Verbesserung des Zweitakters erreichen. Das System ist ja nicht für die ETZ entwickelt worden. Ich habe damit die Möglichkeit mir das Verhalten der ETZ so anzupassen wie es mir am besten gefällt. Das soll auch die BK erhalten. Meine Motorräder werden auch nicht permanent gequält. 200km Dauervollgas im Sommer hat mein 301er Aggregat nie erfahren.

Und ein getunter BK-Motor dürfte kaum 10.000 km erreichen.

Ich denke das hängt auch ganz massiv mit dem Einsatz zusammen. Wenn man die möglichen Drehzahlen sehr selten nutzt, thermisch kritische Rahmen Bedingungen vermeidet und die innerer Kühlung mit den heute möglichen Mitteln optimiert, hoffe ich auf mehr als 10Tkm. Auch der Bereich Gemischaufbereitung/ Steuerung der Zuführung soll ja anders werden. Diese 10Tkm werde ich wohl erst in 100 Jahren erreicht haben .

Das ist eine Sysiphusarbeit und gelingt nur, wenn man über die nötige Ausstattung, Personal, Zeit und Geld verfügt.

Ganz genau! Besonders wenn man sich schon mal aktiv längerfristig im Bereich cfd eingearbeitet, Berechnungen druchgeführt hat, wird man diesen Standpunkt sofort unterschreiben. Bloß welche Entwicklung ist heute keine Sysiphusarbeit mehr?

Gruß Markus

Hat noch jemand Infos zu:

Darum - Mir fehlt z.B. für die Auslegung.:

Gewicht eines Originalkolbens (z.B. 59,5) in [g]
Gewicht Originalkolbenbolzen in [g]
Gewicht Originalpleul ohne Lager in [g]
Durchmesser Originalhubzapfen für Pleulaufnahme an KW in [mm]
Abstand Mitte Kolbenbolzen - Mitte Hubzapfen des Pleuls in [mm]
Lagertyp des Pleullagers am Hubzapfen

Abstand Mitte Kolbenbolzen zu oberer Kante (Steuerkante) am Kolben in [mm]

Kann mir da jemand helfen?

Gruß Markus

[bujatronic]

in Kürze (ich habe bei Zweitaktern schon einigen Staub gewischt, allerdings ist das meiste schon über 30 Jahre her):
Zum Indizieren hatten wir Zündkerzen mit einem Piezo (ich glaube von Brühl & Kjär, da hat Genosse Schalck-Golodkowski schon mal in die Devisen-Kiste gegriffen) sowie einem Thermoelement, den Druckverlauf konnte man auf einem Oszi ansehen, beim damaligen Stand der Technik war leider eine Aufzeichnung nicht möglich. Vielleicht habe ich noch Fotos, wie gesagt, ich seh mal nach. Das Druckmaximum soll schon in der Nähe des OT sein, am besten kurz danach (ich habe schon mal hier irgendwo ein Indikatordiagramm gepostet), dafür gibt es etliche Gründe, v.a. weil bei einem zu späten Verbrennen die Flamme infolge Druckabfalls an den Randbereichen einschläft, natürlich wäre es schön, wenn man noch während der Expansion eine Verbrennung hätte. Es sind beim Verbrennungsmotor aber nicht nur die (theoretischen) thermodynamischen Vorgaben zu beachten, sondern z.B. auch das Abgas. Rudolf Diesel (an dessen Kompetenz als Ingenieur ja kaum Zweifel bestehen) hatte ja in seinem berühmten Patent (RP 67207 vom 27. Februar 1892, da produzierte übrigens Akroyd Stuart bereits seine Glühkopfmotoren) den Anspruch einer isothermen Expansion formuliert (was nach Carnot den besten Wirkungsgrad garantiert), also eine langsame Verbrennung und ständige "allmähliche" Brennstoffzufuhr während der Expansion, was natürlich nicht funktionieren konnte.
Das Problem der 300er Zylinder war ein (aus falsch verstandener Material-Sparsamkeit) zu geringer Alu-Umguß der Grauguß-Laufbuchse, dadurch war die Wärmeleitung zu den Rippen schlecht (es kühlen ja ohnehin nur die äußeren Bereiche).
Die Kompression beim Zweitakter beginnt nach dem Verschließen des letzten Kanals, dies ist meist (oder sogar immer) der Auslaß, da dieser aber über den Auspuff mit dem atmosphärischen Luftdruck verbunden ist, beginnt die Kompression (abgesehen von reaktionskinetischen Schwankungen, die aber kaum mehr als +/-5% ausmachen) immer bei 1bar, unabhängig davon, wieviel Frischgas eingespült wurde.
Druckseite: Das Pleuel steht meist schräg, dadurch und durch die Gas- und Massenkräfte wird der Kolben immer auf eine Zylinderseite gedrückt. Während einer Umdrehung wechselt er übrigens mehrmals die Seite (Kolbenkippen). Während der Expansion sind die Gaskräfte besonders hoch, die Zylinderseite, wo der Kolben sich da abstützt, heißt Druckseite, dort ist übrigens auch der höchste Verschleiß. Bei den meisten Zweitaktern ist das die Einlaßseite, die ist gut gekühlt und auch wenig zerklüftet (außer man hat am Einlaß übermäßig viel abgetragen oder dort einen zusätzlichen Kanal angeordnet, wie ich es ganz gern mache). Bei einem Zweitakt-Boxer ist aber (abhängig von der Drehrichtung) immer bei einem Zylinder die Druckseite beim Auslaß, das ist der heißeste Punkt und außerdem infolge der Kanäle und der Wärmeausdehung tribologisch sehr ungünstig, ich denke, daß das das Haupthindernis für eine größere Leistungssteigerung ist.
gruß, Chr.

[Kerl]

@bujytronic: Man kann sich aber auch anstellen. Wobei ich glaube, dass du ganz genau weisst, was dort gemeint ist:

"Die Zeit für die Verbrennung selbst beträgt beim Ottomotor etwa 40 bis 50 º KW". Gemeint ist zwar der Winkel und nicht die Zeit (denn die mißt man nicht in °KW). Die Zeit für die Verbrennung ist von Flammengeschwindigkeit und Brennraumgeometrie abhängig.

Stimmt doch, ist nur etwas unglücklich geschrieben. "Die Verbrennung findet zwischen 40-50° KW statt" hätte vielleicht besser geklungen, aber nichtsdestotrotz läuft es auf das gleiche hinaus.

"Druck und Temperatur: hohe Last bedeutet - hohe Drücke und Temperaturen im Zylinder!" welche Drücke sind gemeint? Wie schon geschrieben: Der Kompressionsenddruck ist beim Zweitakter ziemlich konstant.

Arbeitsdrücke - das weiss jeder, der sich solche Texte durchliest.

"Füllung des Zylinders: infolge schlechter Füllung des Zylinders bei Teillast niedrigere Flammgeschwindigkeit" Falsch! Die Füllung des Zylinders ist bei Teillast annähernd wie bei Vollast, nur der Frischgasanteil ist geringer (daraus resultieren sowohl die Unarten des Zweitakters, wie unregelmäßiger Lauf als auch seine Meriten wie z.B. die niedrige NOx-Emission, was den G-Kat für diesen Motortyp entberhrlich macht). Hier spielen so viele (bisher nicht untersuchte) Faktoren eine Rolle, daß das allein eine oder zwei Dissertationen hergeben würde.

Nicht wirklich falsch. Die meinen natürlich die Frischgasfüllung. Die Brenngeschwindigkeit ist aufgrund der starken Vermischung mit Altgas (welches ja nicht/kaum verbrennt) sehr wohl langsamer als bei einer vollen Frischgasfüllung, die komplett durchbrennen kann. So ein Altgas/Frischgasgemisch ist ja nicht homogen vermischt, sondern eher so wie Rührteig oder gedrehter Pudding.
Blödes Beispiel, ich weiss.


@: mgolbs: Lass es dir nicht ausreden! Ich finde solche Projekte unheimlich interessant, zumal ich selbst auch den Motortuning verfallen bin. Allerdings eher beim Viertakter.
Leider kann ich dir bei deinen Fragen nicht weiterhelfen.

[bujatronic]

Also, ich hatte ja schon geschrieben, daß in diesem Exposé einiges recht unwissenschaftlich dargestellt ist. Der Begriff "Füllungsgrad" ist so ein Beispiel dazu, denn der ist nirgendwo definiert, "Arbeitsdrücke" übrigens auch nicht. Die exakten Begriffe lauten Luftaufwand, Fanggrad und Spülgrad, Kompressionsenddruck, Mitteldruck usw. Die kann man überall nachlesen und dann versteht man sich auch.
"Die Verbrennung findet zwischen 40-50° KW statt". Nein, das ist nun völlig falsch. Die Verbrennung beginnt nach dem Zündfunken und dem Zündverzug und findet (beim Zweitakter) so ungefähr von 20°KW v.OT bis ca. 5° n. OT statt, das ist aber ein sehr grober Wert, denn gerade bei diesem Motortyp ist die Verbrennung derartig vom Zufall abhängig, daß durchaus Unterschiede von Arbeitsspiel zu Arbeitsspiel von 100% auftreten können (untere Teillast), selbst in den Bereichen, wo der Motor ganz gut arbeitet (Nähe bemin), sind Abweichungen von 30-50% an der Tagesordnung. Deswegen ist ja auch die Erhöhung der Zündenergie und damit ein länger brennender Funken von so großer Wichtigkeit, denn das Gemisch läßt sich ja nur entflammen, wenn währenddessen ein halbwegs stöchiometrisches Gemisch in der Nähe der Elektroden "vorbeikommt". Ich habe übrigens bei der Ionenstrom-Messung nicht selten erlebt, daß der Funken (durch Turbulenzen?) regelrecht "ausgeblasen" wurde, wenn dann noch genügend Energie im Magnetfeld war, konnte aber der Funken durchaus noch einmal zünden und damit auch das Gemisch.
Das ist ja eben der große Unterschied zum Viertakter, wo immer ein weitestgehend homogenes Gemisch mit wenig Restgas unter deutlich geringerem Kompressionsenddruck vorliegt, das sich relativ leicht entzünden läßt, aber deutlich langsamer verbrennt. Nicht umsonst wurde gespottet, der Trabant sein ein Wagen der Z-Klasse, ein zweitaktender Zufalls-Zünder!
Der Begriff "gedrehter Pudding" trifft das Problem sehr gut, denn es findet nach meinen Erfahrungen keine auch nur annähernd homogene Durchmischung von Frischgas und "Altgas (welches ja nicht/kaum verbrennt)" statt, vielmehr gibt es Bereiche mit einem sehr hohen und Bereiche mit einem geringen Anteil zünd- bzw. brennfähigen Kraftstoff-Luft-Gemischs. Dadurch kommt es durchaus vor, daß einmal die Füllung entzündet wird und einmal nicht, ebenso, daß es zwar eine Entflammung gibt, die aber schon nach kurzer Brennstrecke (wobei es aber mit voller Geschwindigkeit brennt) abstirbt, weil dort eben nur noch Altgas ist und die Flamme den nächsten Bereich mit brennbarem Gemisch nicht erreicht. Manchmal hatten wir auch den Verdacht, daß sich solche Bereiche auch durch Druckanstieg selbst entzündeteten, es gab ja auch (allerdings erfolglose) Versuche mit kontrollierter Selbstzündung. By the way, gelegentlich ist auch aufgetreten, daß nach Aussetzern (also Arbeitsspielen, wo keine Entzündung stattfand) im Altgas noch so viel Kraftstoff/Luft war, daß bei Teillast plötzlich ein einzelnes Arbeitsspiel mit einer Energiedichte (Mitteldruck) nahe Vollast auftrat, also die Oszi-Kurven vom Indizieren tanzten ganz schön!
Dieses Problem haben wir übrigens auch mit der Einspritzung nicht in den Griff bekommen, wenn man Benzin in das Altgas spritzt, verbrennt es auch (wegen Sauerstoffmangels) nicht.
Guten Betrieb hinsichtlich Verbrauch und Abgas, nicht jedoch in Bezug auf Laufkultur hätte evtl. erreicht werden können, wenn die Drosselklappe nicht unter sagen wir mal 20° geschlossen würde und durch intermittierende Einspritzung (also nur jede 2., 3. usw. Umdrehung) nur dann Benzin eingespritzt würde, wenn auch Aussicht auf Entzündung bestand. Leider sind diese Versuche nicht mehr durchgeführt worden...

[mgolbs]

Hallo,

@bujatronic da steht fundiertes Wissen und Erfahrung im Raum - Hut ab! Vieles hat man ja an der Hochschule schon gehört. Aber wer nicht direkt im Bereich Verbrennungsmotoren danach arbeitet lernt eben nichts auf dem Gebiet dazu.

Besten Dank auch für die guten Erklärungen zum Thema Funke und Entzündug in nicht homogenen Gemischen. Eine Sicht die ich so nicht hatte, aber sehr logisch klingt - chemisch wie physikalisch. Der Zweitakter wird ja seit 20 Jahren als thermodynamischer und technischer Prozess nicht mehr behandelt. Alles nur 4 Takt Otto, Diesel und die Kreisprozesse zur Veranschaulichung...

Da ich nicht nur die Steuerung der Zündung per Software realisiert habe, sondern auch die komplette Leistungselektronik im Hochspannungsbereich wäre es durchaus denkbar, dass eine Hardware entstanden ist die eine deutlich längere Brenndauer des Funkens ermöglicht als das Original. Schon die verbauten Komponenten sind im Vergleich zur originalen Elektronik „riesig“. Das würde den sehr gleichmäßigen Lauf des Motors im Vergleich zur Serienzündung ebenfalls erklären. Das „Räng deng däng“ kommt viel seltener vor - subjektiver Eindruck. Auch der Schiebebetrieb scheint irgend wie harmonischer - kann auch subjektiv sein.

Die Brenndauer des Funkes könnte ich mal mit dem Oszi analysieren. Bei meiner Entwicklung hatte ich einen elektrischen Motor als Antrieb für das Steuerrad der Zündung. Ich kann problemlos 10.000 1/min der Zündelektronik zuführen. Wie weit natürlich die Zündkerze und der Funke sich in freier Umgebung von dem des Motorumfeldes unterscheiden kann ich leider nicht sagen. Man könnte aber auch dieses am Motorrad ausmessen. Am Motorsimulator brennen die Funken schon heftig kräftig blau. Wenn ich Kettensägenzündmodule mit der Bohrmaschine teste, sind diese dann nur Fünkchen dagegen. Ob das beim originalen Zündmodul MZ auch so ist, kann ich nicht sagen.

Zündverzug und findet (beim Zweitakter) so ungefähr von 20°KW v.OT bis ca. 5° n. OT statt, das ist aber ein sehr grober Wert, ...

Wenn ich Zündverzug als die Zeit, oder bezogen auf KW°, definiere wo die reine Verbrennung statt findet (also Licht im Zylinder ist ) wäre das bei mittleren Drehzahlen von 3500 1/min ein Zeitfenser von 1,2 ms - auch etwa das was Fachhochschule Giessen-Friedberg schreibt.

In Kombination mit

Das Druckmaximum soll schon in der Nähe des OT sein, am besten kurz danach

und Brenndauern von ca. 1ms sollte die Zündverstellung schon eine Optimierung bringen

1ms bei 1000 1/min >>> 6° KW
1ms bei 3500 1/min >>> 21° KW
1ms bei 7000 1/min >>> 42° KW

oder? Die praktischen Messungen haben aber dagegen gesprochen. Nur warum?

Zur reinen Info. Mein Gebersensor sitzt etwa bei 50..60° v.OT. In der Software sind diese Werte ohne Verzögerung auch möglich. Welchen tatsächlichen Bereich ich meistens fahre müsste ich mal analysieren - Offsetwert ausmessen und in die aktuelle Parametrierung schauen.

Wenn ich aber zu weit nach vor OT stelle wird das Motörchen etwas vom Klang her "klopfend"und wenn man es noch weiter treibt geht es fast aus. Bei zu viel in Richtung OT oder gar nach OT fehlt vollkommen der Geist. Das ist ja aber auch alt bekannt.

Bei einem Zweitakt-Boxer ist aber (abhängig von der Drehrichtung) immer bei einem Zylinder die Druckseite beim Auslaß, das ist der heißeste Punkt und außerdem infolge der Kanäle und der Wärmeausdehung tribologisch sehr ungünstig, ich denke, daß das das Haupthindernis für eine größere Leistungssteigerung ist.

Wie weit wäre es mit einem "offneren" Kolben und Kühlung von Innen durch Spülung zu verbessern? Man könnte ja auch aktiv permanent an der kritischen Stelle die Temperatur messen und in die Software einbinden. Dann wäre ja ein aktiver Eingriff zum Schutz kein Problem - Leistung runter fahren - Kühlprogramm mit ....?

Bei einem Zweitakt-Boxer ist aber (abhängig von der Drehrichtung) immer bei einem Zylinder die Druckseite beim Auslaß, das ist der heißeste Punkt und außerdem infolge der Kanäle und der Wärmeausdehung tribologisch sehr ungünstig, ich denke, daß das das Haupthindernis für eine größere Leistungssteigerung ist.

Muss man die Zylinder unbedingt immer symetrisch in der Leistungsentfaltung gestalten/ansteuern (Big-Bang Effekte), oder könnte man unter gewissen Bedingungen davon eine zeitlang, oder nach Muster, abweichen?

Noch zum Thema BK Motoraufbau - Nicasil-Beschichtung ist doch auch hier sicher möglich?

Der Schaden kommt ja bei solchen kritischen Bereichen nicht schlagartig sondern die Veränderungen in der Oberfläche sind ja ein Prozess. Kann man sagen das der Fall:

# Motor extrem heiß + hohe aktuelle Drehzahlen + Gemischzufuhr auf Minimum (Gasgriff voll zurück) besonders schädlich sind?

Besonderer Dank für diese Erklärung!

Das Problem der 300er Zylinder war ein (aus falsch verstandener Material-Sparsamkeit) zu geringer Alu-Umguß der Grauguß-Laufbuchse, dadurch war die Wärmeleitung zu den Rippen schlecht (es kühlen ja ohnehin nur die äußeren Bereiche).

Gruß Markus