ETZ 251 Leerlaufeinstellung?

[bujatronic]

Natürlich paßt jeder 30N-X an die ETZ. Aber nach meiner Erfahrung besteht immer der Spagat zwischen sicherem Leerlauf und dem Räng-täng-täng (Nachschlagen im Schub). Ich fahre mehrere 250er, hab da auch viel gefummelt, aber eine allseits befriedigende Lösung habe ich noch nicht gefunden. Stellst Du den Leerlauf knapp ein, ist der Schub erträglich, dafür geht sie (besonders bei kaltem Motor, wenn das Getriebeöl (das ja mit bewegt werden will) zäh ist, gern aus. Hebst Du den Leerlauf an, dann schmeißt es Dich im Schub fast von der Karre, besonders bei der kurzen (Seitenwagen-) Übersetzung. Für die habe ich mich entschieden, den Leerlauf so knapp wie möglich einzustellen, und an der roten Ampel eben mal ab und zu Gas zu geben, ist auch für die Batterie ganz gut.
Mit den Grimeca-Gußfelgen ist das regelrecht eine Katastrophe, weil der Ruckdämpfer im Hinterrad viel zu hart ist. Dafür habe ich eine Schubabschaltung mit dem Stop-Ventil vom LO gebaut, die aber auch viel Zuwendung benötigt...
Fazit: Beim Zweitakter kommt man um eine Direkt-Einspritzung nicht herum!

[cosca]

Funktioniert problemlos. Abstimmen mußt du jeden Vergaser, aber 3-1 kann da schon recht filigran sein.

[Sport-Lu]

Wie wird denn das Abschaltventil angesteuert?Manuell?

Gruss Jörn!

[bujatronic]

Nein, das macht eine simple Elektronik (V4538), die ich mit der elektronischen (ebenso simplen) Zündung kombiniert habe, und dort die Stillstandsabschaltung realisiert. Schaltgesetz ist einfach:
WENN Zylinderkopftemperateur > ca. 80°C UND Drehzahl > 2.800U/min DANN Ventil aus (geschlossen)
Bei der Erprobung hatte sich gezeigt, daß bei kaltem Motor der Sprit aus dem Leerlaufsystem zu einem besseren Lauf-Verhalten führt, daher ist unter einer Mutter am Kopf ein NTC. Erst bei warmen Motor wird oberhalb 2.800 U/min das Leerlaufsystem abgesperrt. Beim Fahren ist man ja meist über 3.000 U/min.
Die Probleme sind vielfältig. Erstens muß die originale Messing-Nadel des Ventils um einen exakten Betrag verlängert werden, damit sie auch wirklich schließt, unterliegt aber einem ziemlichen Verschleiß. Zweitens verkantet sie sich gern in der Führung des Magneten, dann hat man überhaupt keinen Leerlauf, weil der Magnet recht schwach ist. Drittens ist die Einstellung (CO) nicht so einfach. Viertens ist das System anfällig auf schnellen Drehzahlabfall (z.B., wenn man aus höheren Drehzahlen die Kupplung zieht), weil der Motor schneller auf Leerlaufdrehzahl abfällt, als Kraftstoff aus dem spät öffnenden System in den Brennraum kommt, man muß also beim Bremsen konsequent eingekuppelt bleiben, bis man am ersten Nachschlagen merkt, daß das Leerlaufsystem wieder arbeitet, naja man muß also erst lernen, das System richtig zu nutzen.
Dafür hat man aber einen Schubbetrieb wie beim Viertakter (eigentlich besser sogar, weil völlig ohne Abgase).
Interessant ist Folgendes: Im Normalbetrieb hat der Zweitakter immer einen z.T. beträchtlichen Rest-Abgasanteil im Zylinder. Mit diesem System wird im Schub nur Luft durchgepumpt (das Umluftsystem wird ja nicht verschlossen, sondern nur die Kraftstoff-Düse), so daß es keine Abgase und auch keine Restgas gibt. Wenn man dann wieder Gas gibt, verbrennt dann einmal wirklich der gesamte Gemisch-Heizwert (d.h. 250cm3 Luft und 38mm3 Benzin), d.h. es setzt der Motor mit einem sehr kräftigem Ruck wieder ein, der das Potential des Zweitakters ahnen läßt. Bisher hat das Material das aber ausgehalten...
Ansonsten hat die Entwicklung der letzten 25 Jahre so etwas (aus den 80ern) eigentlich längst überholt.
Es gibt etliche Bestrebungen, im Rahmen des Downsizing auch wieder Zweitakter zu entwickeln, die mit Technologien des modernen Motorenbaus mit Benzin Wirkungsgrade von Dieselmotoren bei wesentlich saubereren Abgasen erreichen können, ich mische da ein bißchen mit...

[Utomborder]

Habs gefunden, in der Leerlaufdüse war so eine Art "grüner Belag"?! Ließ sich mit Druckluft nicht wegpusten, deswegen hab ich ewig gesucht.......
Nachbauvergaser sind nicht so toll, oder?

Gibt das im Schiebebetrieb keine Probleme, wenn die Schmierung wegfällt? Sind die Felgen von der 500er Rotax? Mich stört das Geruckel nicht. Nur der Gestank ist mist, wenn man den ganzen Tag so im Büro sitzt

Dieser Aufsatz, den Du mir mal nach Originalzeichnungen geschweißt hast hat leider auch nichts gebracht. Der Sog beim fahren zieht die Abgase immer hoch. Vielleicht sollte ich mal dieses aromatenfreie Benzin aus den Motorsägen nehmen. Da kommt ja fast Rosenduft aus dem Auspuff. Also, der Zweitakter hätte durchaus Potenzial (gehabt).

[BK-Fahrer]

Viele Leerlaufeinstellprobleme ab TS haben ihre Ursache in Falschluft durch undichte Verbindung am Ansaugstutzen.
Die Klemmung ist Schwachstelle.

1) Mein Freund, Ex Zschopauer und Ex MZ Geländerfahrer hat ein Saugrohr entwickelt wo die Klemmung am Vergaser ist ( Bing Typ 84 neu).
Kosten für Bing neu und Saugrohr gesamt 150 €. Falls Interesse bitte PM.

2) Die Rauchfahne läßt sich drastisch reduzieren mit synth. Zweitaktöl z.B. Castrol bei vorgeschriebenem Mischungsverhältnis.
Kleine Anmerkung: Alle MZ Werksfahrer Straße und Gelände fuhren ausschließlich Castrol.

3) Die MZ Getrenntschmierung ist eine gute Sache, geht direkt aufs Pleuel. Leider eingebaut nur in Westexport. Auf meine Frage an einen MZ Representanten auf der Motorradmesse in Köln "Warum nicht auch für die DDR ? kam die Antwort: Unsere Leute sind den Qualm gewöhnt.
Hier hat gerade einer eine ETZ auf Getrenntschmierung umgebaut und fährt Castrol Synth.
Ergebnis: Super, deutlich weniger Qualm und noch weniger Geruch.

Gruß BK-Fahrer

[Utomborder]

Von der Schwachstelle an der Klemmung hab ich auch schon gehöhrt. Ich kann die Schrauben inzwischen auch festknallen, ohne daß der Vergaser genauso fest sitzen würde. Aber der Leerlauf ist wieder da. Deswegen wollte ich auf den BING verzichten. Gibts das Rohr auch für den BVF?

Kennt noch jemand das MZ Magazin?

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Ich hab Ausgabe 1 in deutsch und englisch(!). Keine Ahnung, ob es mehr als eine Ausgabe gab....
Da ist von Castrol 1:100 die Rede:

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Das müßte Castrol Biolube sein, richtig? Auch als Yamalube für Außenborder verkauft. Ist nur schwer zu bekommen und ich hab bei 1:100 doch Angst um den Motor. Obwohl der Vergaser reichlich Öl in den Ansauggeräuschdämpfer spuckt.
Außerdem weiß ich nicht, ob das unter dem Namen immernoch dieselbe Qualität ist, die MZ damals getestet hat.
Für die Ölpumpe muß man leider den Motor zerlegen......

p. s. ich bin auch zu doof für die Bilder

[bujatronic]

Bitte macht mal die Bilder etwas kleiner, so etwa 1000px breit.
Meine 3 "modernen" MZs haben alle Getrenntschmierung. Moderne vollsynthetische Öle können in diesen Motoren weit jenseits der 1:100 gefahren werden, der Motor klappert etwas, der Auspuff rostet von innen durch, aber es qualmt nicht (mehr). Die Pumpen habe ich entsprechend umgebaut. Im Leerlauf und damit auch im Schub stehen sie auf Nullförderung, weil die Öle so gut haften, daß wirklich auch auf längeren Abfahrten keine Ölzuführung nötig ist. Bei mir laufen seit über 20 Jahren 3 Maschinen so. Das einzige Problem: Man vergißt mit der Zeit das Kontrollieren des Öls. Erst haben die Kinder so ihre 125er gekillt, dann ist mir das mit der 301 passiert (da hättet ihr mal deren Grinsen sehen sollen!). Deswegen haben alle jetzt einen Füllstands-Schalter. Mit einem Liter komme ich (je nach Fahrweise) 2.000 bis 2.500km weit. Also z.B. London und zurück. Man ist dann allerdings wirklich auf das gute Öl angewiesen, ich fahre fast ausschließlich Addinol MZ408, das ist mit Biolube vergleichbar und dafür gab es schon in den 80ern die 1:100-Freigabe.
Die Gußfelgen hat MZ in der Wendezeit von Grimeca zugekauft, sie waren gegen Aufpreis an allen Modellen lieferbar.