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Beitrag
von bujatronic » 30. Jan 2011, 19:12
Hier kann ich nur mit Erfahrungen von anderer Technik und etwas Theorie helfen.
Ich habe mal einen V8 mit Vierfachvergaser und 2 getrennten Auspuffanlagen eingestellt. Das hat nur befriedigend geklappt, als ich den CO-Gehalt im Abgas aus den einzelnen Zylinderbänken gemessen habe. Sollte meine BK nicht zufriedenstellend laufen, werde ich das ebenso machen, jede Kfz.-Prüfstelle hat so ein Meßgerät und die Ingenieure dort waren immer zugänglich.
Und nun die Theorie: Grundsätzlich gilt, daß die 3 Vergasersysteme (Leerlaufsystem, Teillastnadel und Nadeldüse sowie Hauptdüse) jeweils für die 3 Betriebsbereiche Leerlauf, Teillast und Vollast zuständig sind. Die Funktionen überlappen sich jedoch, so daß das Leerlaufsystem auch im unteren Teillastbereich noch arbeitet. Nach meiner Erfahrung ist jedoch die Hauptdüse für den Teillastbereich ohne Bedeutung. Die Leerlaufeinstellung ist auch für das Abtouren verantwortlich.
Und bei allen Einstellereien gilt selbstverständlich, daß alles andere i.O. sein muß, d.h. Schwimmerstand, Zündanlage, Dichtheit (Nebenluft!!!) usw. Auch dürfen Nadeldüse und Nadel nicht verschlissen sein, und natürlich müssen die Schieber der beiden Vergaser synchron laufen, das kann man aber statisch ganz gut hinbekommen.
Alle Motoren (besonders Zweitakter) und alle Vergaser haben ein gewisses Streufeld (und MZ bzw. BVF sind ja nicht eben für enge Toleranzen berühmt). Ich habe z.B. vier 250er mit dem 30N, und jeder Motor hat eine andere Vergasereinstellung (und ein anderes Betriebsverhalten), auch bestehen Unterschiede in den Hauptdüsen!
Ich würde (und werde bei meiner dann) so vorgehen:
1. Leerlauf für beide Zylinder mit Infralyt einstellen, dabei ruhig etwas mehr CO in Kauf nehmen (sagen wir mal 3,5 bis 5 Vol-%). Zwar liegt mir die Umwelt durchaus am Herzen, aber bei einem Oldtimer, der ja auch nur wenig gefahren wird, gelten eben andere Prämissen...
2. unteren Teillastbereich mit Infralyt überprüfen, also etwas Gas geben. Treten gravierende Abweichungen auf, muß das durch Verändern der Teillastnadeln behoben werden.
3. Vollastverhalten kann nur auf einem Rollenprüfstand oder im Fahrversuch getestet werden. Eine andere Hauptdüse würde ich nur dann einsetzen, wenn entweder die Leistung unbefriedigend ist, schlimmstenfalls wenn ein Zylinder stottert (der läuft dann zu mager) oder das Kerzengesicht nach längerer Vollastfahrt (am besten eine längere Bergaufstrecke wie z.B. aus dem Elbtal zum Dresdener Tor) unbefriedigend ist.
Andere Ursachen lassen sich ausschließen, wenn man mal die Vergaser tauscht.
Ich glaube übrigens nicht, daß die Luftzufuhr zu den Vergasern so unterschiedlich ist, daß allein das eine andere Hauptdüse rechtfertigt (man kann ja auch mal ein Stück ohne Abdeckung fahren, davon geht der Motor nicht gleich kaputt), m.E. sind vielmehr die unterschiedlichen Abgaswege (Krümmerlängen) für viele Probleme verantwortlich. Aber das läßt sich nun ja nicht mehr korrigieren...
Rein zur Information poste ich mal einen Abgaszettel von meiner besten ETZ (Bj. 1988, Frischöl >1:100, Nicasilzylinder (ja auch das gab es!), sehr magere Vergasereinstellung (HD120) und Verbrauch um die 4 l/100 km). Man sieht, daß Zweitakter keineswegs Umweltschweine sein müssen, der Grenzwert für dieses Baujahr wäre übrigens 4,5 Vol.-%.
Die 750 U/min sind aber definitiv eine Fehlmessung, wahrscheinlich hat das Ding einen Viertakter vermutet und die Zündfrequenz mal fix durch 2 geteilt...
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